這不是偶然的，說明這些國家都不約而同地在人均GDP1萬美元附近落入了“中等收入陷阱”，發(fā)展模式碰到了瓶頸，人均GDP1萬美元真是一個坎兒。

　　相比之下，中國的人均GDP增長曲線很光滑，還沒有陷入瓶頸的跡象，不久后就會超過俄巴墨等國。雖然輿論不時會說中國經(jīng)濟(jì)增速下滑，面臨各種經(jīng)濟(jì)困難，但那是以6%的“保底”經(jīng)濟(jì)增長為背景的，在增長的基礎(chǔ)上，有一些結(jié)構(gòu)性問題也是正常的，不會出現(xiàn)像俄巴墨等國那樣，連以美元計的人均GDP都不時出現(xiàn)震蕩大降。

圖為1957-2018年中國以美元計人均GDP

　　這是中國不得不提的巨大優(yōu)勢

　　人均GDP增長軌跡讓我們看到了中國與俄巴墨等國發(fā)展過程及前景的不同，但很多人更想知道的是，人均GDP達(dá)到1萬美元后，其現(xiàn)實(shí)表現(xiàn)與俄巴墨等國有什么不同？

　　我們可以從基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、國民收入及生活水平、產(chǎn)業(yè)發(fā)展?fàn)顩r幾個方面來看。

　　先來說說基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

　　中國號稱“基建狂魔”，基建能力比俄巴墨等國明顯強(qiáng)得多。但其實(shí)，中國在基建方面發(fā)力的時間沒有我們想象中那么長，也就近十年才全面趕超俄巴墨等國。

　　中國在基建上優(yōu)勢最大的當(dāng)屬高鐵，因為在所有龐大的基建系統(tǒng)中，高鐵網(wǎng)絡(luò)所需資金、技術(shù)及組織能力幾乎最高。

　　俄羅斯有一條650公里長的高鐵，連接莫斯科與圣彼得堡，最高時速為250公里，相當(dāng)于我國的動車。俄羅斯想將高鐵從莫斯科擴(kuò)展700公里連接喀山，再于2030年擴(kuò)展到葉卡捷琳堡，遠(yuǎn)期甚至想跨越7000公里連到北京。但2014年后，國際石油價格大跌，俄羅斯陷入了經(jīng)濟(jì)困境，沒有資金繼續(xù)其宏大計劃。

　　2010年的巴西，經(jīng)濟(jì)繁榮。為迎接2016年里約奧運(yùn)會，巴西一度想修建從圣保羅到里約熱內(nèi)盧的高鐵，全長約400公里，預(yù)計耗資110億美元。然后，巴西的繁榮轉(zhuǎn)瞬即逝，后陷入經(jīng)濟(jì)危機(jī)，放棄了高鐵計劃。

　　墨西哥也曾有耗資44億美元的高鐵計劃，從墨西哥城到第三大城市克雷塔羅，全長210公里，時速300公里。2014年11月6日，中國鐵建本已中標(biāo)墨西哥此項目，但由于美國因素、墨西哥自身因素等交織在一起，項目很快被墨西哥總統(tǒng)否決。因出現(xiàn)毀約，墨西哥最終賠給中國鐵建2.7億元人民幣。2015年1月底，墨西哥宣布上述高鐵計劃無限期擱置。

　　馬來西亞近幾年也在高鐵建設(shè)上鬧得沸沸揚(yáng)揚(yáng)，尤其是新加坡到吉隆坡的“新馬高鐵”計劃，全長350公里，時速320公里。馬來西亞上屆的納吉布政府本已跟新加坡完成簽約，但2018年新任總理馬哈蒂爾上臺后又取消了，賠償給新加坡上億美元。

　　此外還有馬來西亞跟中國合作投資上百億美元的東海岸鐵路，其建設(shè)過程也充滿了波折——開工后一段時間就暫停了，大幅削減開支后又于2019年重啟。

　　相比之下，土耳其高鐵發(fā)展得還不錯。

　　土耳其從2003年開始建設(shè)高鐵，安卡拉至埃斯基謝希爾、安卡拉至科尼亞、安卡拉至伊斯坦布爾等線路相繼建成通車，線路總長為533公里，形成了“小網(wǎng)絡(luò)”。

　　后來，土耳其又規(guī)劃了安卡拉到伊茲梅爾、安卡拉到錫瓦斯，安卡拉到布爾薩等幾條支線，還準(zhǔn)備在伊斯坦布爾和保加利亞邊境之間建設(shè)高鐵。如果建成，土耳其高鐵網(wǎng)絡(luò)會形成一定規(guī)模，在發(fā)展中國家中已經(jīng)實(shí)力較強(qiáng)了。

圖為土耳其高鐵線路圖（紅線為主干，黃色為計劃的支線，五個標(biāo)U的是有地鐵的城市）

　　2016年底，中國高鐵營業(yè)里程達(dá)2.23萬公里，約占世界的60%，長度為日本的8.5倍，由于我國人口是日本的10.8倍，所以人均高鐵長度相比日本稍低。2017年底，我國高鐵營業(yè)里程增至2.5萬公里；2018年底，又增至2.9萬公里，這一年，我國人均高鐵長度也超過了日本；2019年底，我國高鐵營業(yè)里程更是達(dá)到了3.5萬公里，占世界比例升至70%。

　　也就是說，短短三年中國增加1.2萬公里高鐵。