一是海洋經(jīng)濟，積極推動路上科技下海，提升海洋經(jīng)濟的技術保障能力，通過產(chǎn)業(yè)的支撐，成為國家重大戰(zhàn)略保障實施區(qū)。同時，要積極謀劃，攜手港澳共建海洋協(xié)同發(fā)展區(qū)，以這個平臺為載體，承載大灣區(qū)由淺藍走向深藍的各種探索。
二是對外開放要實現(xiàn)一個重大轉變，從商品和要素自由流動性開放，向規(guī)則等制度性開放?；浉郯拇鬄硡^(qū)作為中國改革開放的最前端，通過粵港澳三地攜手，借助集裝箱吞吐量世界排名第三、第六和第七的三大港口，形成合力，在代表中國參與國際航運體系改革的過程中，發(fā)出大灣區(qū)的聲音，參與國際海事行業(yè)規(guī)則的制定，國際航運體系規(guī)則的制定，“我們所爭取和對標的，應該是倫敦，是赫爾辛基，是哥本哈根，至少是新加坡，推動國際海洋國際航運規(guī)則體系的重塑，由一個搬運工成為規(guī)則的制定者。”
王福強表示，粵港澳大灣區(qū)具備做好這件事情的物理本體，只是缺少協(xié)同和向航運價值鏈高端演化的規(guī)劃設計，而在這次規(guī)劃綱要中，對海洋經(jīng)濟的著墨，使得這種合作協(xié)同成為可能。
三道“關”
2018年10月23日，港珠澳大橋正式開通，這座經(jīng)過6年論證，9年建設完成的跨海大橋，卻因通車率不高而受到詬病。按照規(guī)定，凡是能夠通關的私家車和貨車都可以上橋，但目前這部分車輛數(shù)量并不多。為了滿足更多旅客的需求，特別開通了穿梭巴士和跨境直通巴士兩種客車交通方式，此外，還有少數(shù)具備兩地牌照的商務出租車。
造成這種現(xiàn)象的原因，主要是因為港珠澳大橋橫跨三地，涉及三個海關，三種制度，尤其是港澳與內(nèi)地車輛通行規(guī)則不一致。
按照“規(guī)劃綱要”要求，粵港澳大灣區(qū)將加強基礎設施的互聯(lián)互通，更好發(fā)揮港珠澳大橋作用，加快建設深（圳）中（山）通道、深（圳）茂（名）鐵路等重要交通設施，但在王福強看來，根據(jù)規(guī)劃，未來除了注重硬連接外，更應注重軟連接，即通關的便利化。
以港珠澳大橋為例，過去的重點是建設，今后的重點則是運營，如何讓三地的車更便利地通行，如何激發(fā)港澳單排車的用橋熱情，如何為乘客提供更好的服務，這些都是軟連接。
張燕生認為，在粵港澳大灣區(qū)內(nèi)有三道“關”，一道是物理的“關”，即海關；一道是信息技術的“關”；還有一道是規(guī)則的“關”。“所謂的要素自由流動，是在‘一國兩制’的條件下自由流動，是在多個關稅區(qū)的框架下自由流動，一定是有界的。”
在張燕生看來，內(nèi)地和港澳發(fā)展的不平衡，造成了三道“關”的存在。香港是國際化的，是低稅率的，商品供給是有限的，如果取消海關，勢必造成走私泛濫。“粵港澳大灣區(qū)的創(chuàng)新就在于‘一國兩制’，是在多個單獨關稅區(qū)之間建立起的合作，因此，開放是一個方面，便利化是一個方面，但是怎么能夠保證有序，我認為才是更重要的。”張燕生說。
張燕生認為，從通關便利化來說，現(xiàn)在已經(jīng)有了很大的進步，比如珠海、澳門之間采取“合作查驗、一次放行”的模式，取消了兩地口岸之間的緩沖區(qū)，直接把兩個口岸連在一起。
除此之外，海關和邊檢共用“一站式”電子驗放系統(tǒng)采集的信息，通過指紋和人臉識別系統(tǒng)對同一臺出入境車輛和駕駛員進行同步驗證、自動放行等方式；此外，內(nèi)地和港澳推行電子簽名證書等文件互認，一個文件只需給海關審核一次就可以，這些都大大提高了通關的效率。
然而，粵港澳大灣區(qū)的一個重要使命，就是為了解決港澳長期發(fā)展穩(wěn)定的問題，給港澳打開發(fā)展的物理空間和產(chǎn)業(yè)空間，因此，“規(guī)劃綱要”提出建立內(nèi)地與港澳深度合作示范區(qū)。
目前，為了有效拓展港澳的發(fā)展空間，珠海的橫琴、廣州的南沙和深圳的前海，三個自貿(mào)區(qū)都為港澳提供了多元的物理載體，珠三角九市為港澳提供了若干平臺，包括飛地、園區(qū)等，支撐港澳的再工業(yè)化。
這些合作平臺不但支撐了港澳的發(fā)展，解決了就業(yè)，也為內(nèi)地發(fā)展提供了一個很好的契機，引入香港的一些元素進來，比如鼓勵港澳醫(yī)師在內(nèi)地執(zhí)業(yè)，香港教育機構在內(nèi)地獨立辦學等，既解決港澳的空間問題，也有助于倒逼國內(nèi)深層次改革。
然而，物理空間拓展的背后，需要人員、物資、資金、信息的便捷有序流動，而在這一過程中，還存在諸多有形和無形的壁壘。王福強認為，以行政為主導的經(jīng)濟發(fā)展模式，客觀造成了內(nèi)地區(qū)域分割，無法形成統(tǒng)一市場，不但是內(nèi)地與港澳的要素流動存在障礙，珠三角九市之間也存在要素流動的障礙。
而從未來的愿景來看，大灣區(qū)將實現(xiàn)從行政區(qū)域發(fā)展的模式，向功能區(qū)域發(fā)展模式轉變。從一個地理的共同體，向經(jīng)濟的共同體，再向社會的共同體轉變。在王福強看來，除了四個方面的要素自由流動外，還需要粵港澳三地實現(xiàn)資質(zhì)互認、標準對接、民生合作、治理協(xié)同、稅制改革、空間拓展，“這十個方面，將是下一步粵港澳大灣區(qū)的重點工作。”
由市場起主導作用
無論是粵港澳大灣區(qū)的遠景目標還是戰(zhàn)略定位，宜居宜業(yè)宜游都成為規(guī)劃綱要中的一個亮點。
“這是粵港澳大灣區(qū)人民的共同關切！”王福強表示，經(jīng)過了40年的發(fā)展，珠三角地區(qū)積留了若干深層次的矛盾，透支了環(huán)境的容量，如果后續(xù)要實現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展的話，必須補足生態(tài)環(huán)保這一個短板，對港澳民眾而言，大灣區(qū)經(jīng)濟發(fā)展怎樣并非他們的首要關注，相比之下，這個地方是不是生態(tài)環(huán)保，是不是綠色的生產(chǎn)生活方式，是不是一個可持續(xù)發(fā)展的灣區(qū)，才是他們的共同期望。
因此，建設一個生態(tài)灣區(qū)、綠色園區(qū)、人文灣區(qū)、教育高地和健康園區(qū)、民生灣區(qū)，是粵港澳大灣區(qū)的一個前瞻性愿景。在一些公共服務領域，特別是醫(yī)療教育這些香港絕對領先于內(nèi)地的優(yōu)勢領域，是否能利用香港的教育、醫(yī)療資源，打造一個教育高地，建成一個面向國內(nèi)，甚至整個東亞市場需求的世界級診療中心，推動港澳的長者到內(nèi)地旅游、休閑、養(yǎng)老。這些，都是大灣區(qū)宜居宜業(yè)宜游的最好體現(xiàn)。
然而，在規(guī)劃推動過程中，內(nèi)地與港澳發(fā)展模式有著巨大差異，內(nèi)地的相關規(guī)劃更多是行政力量起主導作用，社會各界參與，而港澳因為奉行自由經(jīng)濟的政策，愿景的實現(xiàn)是多主體推動的結果，由市場起主導作用。在這樣不匹配的動力機制之下，如何推動大灣區(qū)規(guī)劃順利落實？
對此，王福強認為應該更多地向港澳借鑒，用市場化、法制化的手段推動規(guī)劃落地，更多的是要體現(xiàn)民意，也就是說，在任何一種決策的過程中，要傾聽民意，征詢民情，力圖形成最大公約數(shù)。
而在三地政府協(xié)同的過程中，可以借鑒港珠澳大橋建設的管理模式，從中央層面有個專責小組，協(xié)調(diào)中央各部門和港澳的關系，在地方層面，有粵港澳三地辦公室，具體執(zhí)行層面有大橋管理局。在建設過程中，遇到一些需要中央跨制度協(xié)調(diào)的問題，由專責小組負責協(xié)調(diào)，日常工作由三地辦解決，具體的落實則由大橋管理局執(zhí)行。
“這一方式可以用在今后規(guī)劃的推動執(zhí)行上。”王福強表示，現(xiàn)在中央層面已經(jīng)成立粵港澳大灣區(qū)建設領導小組，港澳特首被吸納到領導小組中參與中央的決策與協(xié)調(diào)，大大增加了溝通的效率。三地和珠三角九市也都成立了相應的協(xié)調(diào)機構。
“但從推進路徑上來說，更多的事情，尤其是港澳的事情，最好還是讓市場主體來做，讓行會協(xié)會來做，讓專業(yè)機構來做，將決策權更多的交給民眾。”王福強說，比如，邀請專業(yè)人士參與大灣區(qū)的建設，這些專業(yè)人士，既包括律師、會計師、稅務師，也包括社會義工，共同發(fā)揮市場的力量，凝聚共識。
“粵港澳大灣區(qū)規(guī)劃已經(jīng)水到渠成，建設國際一流灣區(qū)、世界級城市群和宜居宜業(yè)宜游的優(yōu)質(zhì)生活圈這一美好前景只需順勢而為。”張燕生認為，在這個過程中，要破除體制機制障礙，要實現(xiàn)三地共享共治，還需要一段較長的過程，“有可能是40年，有可能是50年，甚至更長。”
?。ㄔ瓨祟}：7000萬人口，1.5萬億美元市場，粵港澳大灣區(qū)“錢”景如何？）
