一橋飛架伶仃洋，從此天塹變通途。10月24日，歷經(jīng)十余年研究論證與施工建設(shè)之后，我國(guó)又一項(xiàng)世界級(jí)工程——港珠澳大橋正式建成通車。它是世界總體跨度最長(zhǎng)、鋼結(jié)構(gòu)橋體最長(zhǎng)、海底沉管隧道最長(zhǎng)的跨海大橋，也是公路建設(shè)史上技術(shù)最復(fù)雜、施工難度最高、工程規(guī)模最龐大的橋梁，創(chuàng)造了一系列“世界之最”，可謂名副其實(shí)的超級(jí)工程。

　　面臨前所未有的挑戰(zhàn)，建設(shè)者們矢志創(chuàng)新、勇往直前——

　　超級(jí)工程凝聚中國(guó)智慧

　　珠江口，伶仃洋，碧波滾滾，海天一色。站在珠海岸邊遠(yuǎn)眺，港珠澳大橋宛若一條蛟龍，蜿蜒盤旋于蔚藍(lán)海面上，時(shí)而騰空，時(shí)而入海，最終伸向?qū)Π兜南愀?。在世界工程史上，還從未有一座大橋能夠跨越如此廣闊的海域。

　　冠絕全球的跨度是如何做到的？

　　港珠澳大橋名雖為“橋”，實(shí)際卻是一項(xiàng)集橋、島、隧為一體的龐大工程。為保證伶仃洋水域30萬(wàn)噸級(jí)通航能力，需在海中筑起兩座人工島，兩座島間以長(zhǎng)達(dá)6.7公里的隧道連接。沉管隧道內(nèi)，車輛可暢行無(wú)阻；隧道上方，30萬(wàn)噸油輪可滿載通航。

　　建設(shè)難度本就不低，施工條件更為復(fù)雜。港珠澳大橋所在海域是珠江口泄洪、納潮、排澇、輸沙的通道，每天有4000多艘船舶穿行。建設(shè)者們既要按時(shí)交工，還得盡量減少工程對(duì)生活、生態(tài)、生產(chǎn)的影響，難度可想而知。

　　2009年12月，港珠澳大橋正式開(kāi)工。此后近9年時(shí)間，面對(duì)諸多世界級(jí)技術(shù)挑戰(zhàn)，建設(shè)者們先后解決了海中快速成島、隧道基礎(chǔ)處理與沉降控制、隧道管節(jié)沉放對(duì)接等諸多難題。每道難題的解決，無(wú)不凝聚著他們的聰明才智和艱辛付出。

　　——他們利用沒(méi)有先例的海中快速成島技術(shù)，創(chuàng)造了“當(dāng)年開(kāi)工，當(dāng)年成島”的工程奇跡。

　　在海中建設(shè)人工島，傳統(tǒng)辦法是拋石填海、圍堤筑島，然而這一辦法在港珠澳大橋卻不適用——一來(lái)工期長(zhǎng)，二來(lái)會(huì)對(duì)海域環(huán)境造成嚴(yán)重影響。

　　老路走不通，那就闖出一條新路來(lái)！中國(guó)交建總工程師林鳴提出前無(wú)古人的方案——“超大直徑鋼圓筒圍成人工島”：先在工廠里預(yù)制出高50米、重500多噸的巨型鋼圓筒，然后運(yùn)至海上，用大型機(jī)械將其“釘”進(jìn)海底，形成人工島圍護(hù)結(jié)構(gòu)。

　　2011年5月15日，起重船吊著振沉系統(tǒng)和第一根鋼圓筒，精準(zhǔn)定位，完成入泥自沉。一根、兩根、三根……幾個(gè)月后，120個(gè)鋼圓筒如定海神針般直插海底，東、西兩座人工島“拔海而起”。

　　——他們自主攻克了外海沉管安裝成套技術(shù)，打造出目前世界最長(zhǎng)、首例深埋的海底公路沉管隧道。

　　港珠澳大橋建設(shè)前，我國(guó)已有的沉管工程總共還不到4公里，關(guān)鍵技術(shù)也一直掌握在少數(shù)發(fā)達(dá)國(guó)家手中。

　　反復(fù)研究之后，技術(shù)人員創(chuàng)新提出“半剛性”沉管新結(jié)構(gòu)，并付諸實(shí)踐。2013年5月2日，歷經(jīng)96小時(shí)搬運(yùn)、施工，首節(jié)沉管與人工島上的管節(jié)對(duì)接完畢。整整4年之后，最終接頭沉放完畢，對(duì)接精度達(dá)毫米級(jí)，又創(chuàng)下一項(xiàng)世界之最。

　　來(lái)自全國(guó)各地的建設(shè)者用智慧和汗水澆筑起這座舉世矚目的大橋，新材料、新設(shè)備、新工藝、新技術(shù)層出不窮——

　　在橋梁工程環(huán)節(jié)，通航孔橋鋼塔制造突破傳統(tǒng)工藝模式，開(kāi)發(fā)了適應(yīng)不同焊接工況的自動(dòng)化焊接設(shè)備，實(shí)現(xiàn)了“無(wú)碼裝配、無(wú)損吊裝、無(wú)損翻身”。主體工程22.9公里的橋梁，橋面鋪裝規(guī)模達(dá)70萬(wàn)平方米，其中50萬(wàn)平方米為鋼橋面，是目前世界規(guī)模最大的單體鋼橋面鋪裝工程。項(xiàng)目人員創(chuàng)新了鋪裝方案，創(chuàng)建了世界一流的集料生產(chǎn)線，大大提高了施工效率。此外，參建單位相繼研發(fā)出深水碎石整平船、80米深度擠密砂樁、4000噸超大型龍門吊等一大批具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的新裝備。

　　為滿足120年設(shè)計(jì)壽命，創(chuàng)新設(shè)計(jì)、施工、管理、發(fā)展等理念——

　　超級(jí)工程鑄就中國(guó)品質(zhì)

　　港珠澳大橋之所以能成為超級(jí)工程，不僅在于其規(guī)模、體量，更在于對(duì)品質(zhì)的不懈追求。

　　港珠澳大橋管理局局長(zhǎng)朱永靈告訴記者，大橋項(xiàng)目涉及水文泥沙、地形地質(zhì)、白海豚、防洪、防臺(tái)風(fēng)和滿足通航、海事、航空限高等復(fù)雜建設(shè)難題，但在啟動(dòng)之初，各方就樹(shù)立下宏偉目標(biāo)。為實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，他們?cè)谠O(shè)計(jì)、施工、管理、發(fā)展等方面提出并踐行了一系列先進(jìn)的理念。

　　在設(shè)計(jì)理念上，提出“全壽命周期規(guī)劃，需求引導(dǎo)設(shè)計(jì)”。

　　120年！為滿足港珠澳大橋?qū)υO(shè)計(jì)壽命的要求，項(xiàng)目人員將全壽命周期規(guī)劃的理念貫穿始終：采用世界橋梁建筑史上最高的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，建成后能抗8級(jí)地震、16級(jí)臺(tái)風(fēng)；技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)遵循“就高不就低”的原則，全球采購(gòu)世界頂級(jí)材料；為應(yīng)對(duì)高溫、高濕和高鹽環(huán)境，在防水、防銹、防腐等工序上極為考究……