凌晨0:30

　　采訪地點:2號線東孚站至新垵站隧道內

　　軌道維護工 

　　徒步檢測三四個小時 彎腰1200多次

　　“咚咚咚……”凌晨0點30分，廈門地鐵2號線東孚站至新垵站隧道內，不時傳來清脆的敲擊聲。軌道維護工黃振宇頭戴探照燈，手里拿著巡道錘，一路彎腰敲打鋼軌零配件，通過聽音判斷軌道上的螺栓有沒有松動。

　　從深夜十二點，一直到凌晨四點，黃振宇就這樣不斷地彎腰敲打，判斷軌道的狀態(tài)，一個班次，他平均要彎腰1200多次、敲打2000多下。

　　每一次巡檢，黃振宇都要帶重達二三十斤的巡道錘、扭力扳手等工具，檢查鋼軌外形是否正常、夾板有無裂縫、扣件是否松動、排水溝有無淤泥、道床是否有積水等十多個項目，每班次巡檢七公里。這樣的路程，白天地鐵列車7分鐘之內就能走完，晚上軌道維護工徒步檢測要走上三四個小時。

　　軌道鋼軌是列車運行的基礎，每天經過上百輛列車的碾壓，其幾何尺寸會發(fā)生“潤物細無聲”般的變化。軌道的軌距是1435毫米，多1毫米或少1毫米都會影響軌道平順度，輕則影響乘車舒適性，重則影響列車運行安全。黃振宇用道尺仔細丈量著軌距，不放過每一寸鋼軌和每一個超限參數(shù)的可疑之處。

　　在軌道巡檢中，與設計參數(shù)進行對比，如有微小偏差，則需現(xiàn)場對鋼軌進行輕檢修；如發(fā)現(xiàn)偏差較大，需要動“大手術”。

　　從業(yè)十年來，黃振宇積累了豐富的“鋼軌手術”經驗，鋼軌肥邊、水平透銹、軌面剝離掉塊、裂紋、壓塌、擦傷等不同類型的問題，他都能“治”。“打磨”是預防鋼軌傷損并延長使用壽命的有效措施。他彎著身子，眼神專注，手握打磨機，掌握好打磨角度、力度和速度，平穩(wěn)均勻地打磨尖軌、轍叉及基本軌軌頭壓塌產生的肥邊，魚鱗紋及掉塊……鋼軌在他的“手術刀”下，逐漸完成蛻變。

　　凌晨2:00

　　采訪地點:1號線集美學村站至高崎站跨海段

　　接觸網維護工

　　化身“蜘蛛俠” 登高檢查接觸網

　　▲接觸網維護工黃濱能在檢修接觸網。（記者王協(xié)云 攝)　　

　　深夜，接觸網維護工黃濱能與隊員帶齊裝備，來到地鐵1號線集美學村站，準備開始接觸網維護檢查作業(yè)。“接地線3組、絕緣靴3雙、紅閃燈3個。”一個個裝備整齊擺放在站臺上，黃濱能對著清單報一遍，負責清點的人員用手指著對應設備，大聲復述。

　　在人員、裝備清點完畢后，黃濱能向調度申請施工作業(yè)許可，隨后進入軌行區(qū)。“黃濱能申請1A2-20-19施工停電命令……”通過對講機，黃濱能向電力調度申請停電。

　　“平時地鐵就是通過接觸網來行進的，接觸網有上千伏電壓，維護前必須斷電。為了確保安全，開工前還會對接觸網進行驗電作業(yè)。”黃濱能介紹說。

　　萬事俱備后，維護組推著扶梯車在軌行區(qū)緊張地操作著，接觸網距地約有7米，黃濱能站上扶梯車，爬到了接觸網上，他用力矩扳手對接觸網雙線支撐線夾施力，調整接觸網。

　　集美學村站到高崎站是地鐵1號線的跨海段，由于海陸熱力性質差異，深夜往往是一天中海風最強勁的時候，被海風吹得輕晃的接觸網在“蜘蛛俠”黃濱能的調整下，第二天能繼續(xù)高效地推進地鐵列車的行進。

　　“更大的挑戰(zhàn)是應急值班，一旦有突發(fā)情況發(fā)生，我們要第一時間趕到現(xiàn)場，對故障接觸網進行搶修，這種搶修大部分情況都是帶電操作的，風險極高。”黃濱能介紹說。

　　凌晨2點，作業(yè)還在繼續(xù)。當晚，接觸網維護組檢修了約3公里路程。“巡視、檢測、檢修是每晚各組作業(yè)的內容，每組倒班輪流檢修，做到人休息、進度不落下。”黃濱能檢修完后，組織人員、裝備退出軌行區(qū)并清點，他介紹說:“對每條地鐵線路的高空檢修，3個月會全覆蓋一次，以此來保障地鐵運行的安全。”