坐在副駕駛座位上的飛行員教練當(dāng)時(shí)剛剛獲得指導(dǎo)飛行的資格，他并沒有發(fā)現(xiàn)李江國(guó)的操作失誤。

另一名飛行員發(fā)現(xiàn)飛機(jī)高度下降速度過快，沒有立即作出提醒。

飛行員們發(fā)現(xiàn)降落出現(xiàn)問題時(shí)沒有立即放棄降落，當(dāng)他們最終決定復(fù)飛時(shí)為時(shí)已晚。

運(yùn)輸安全委員會(huì)負(fù)責(zé)人哈特說，事故調(diào)查表明，飛行員必須能完全了解并駕馭自動(dòng)系統(tǒng)，而不是過于依賴它們。調(diào)查負(fù)責(zé)人英格利希說，韓亞航空一直要求飛行員“最大限度地使用自動(dòng)系統(tǒng)”，包括在距離地面僅有330米的飛行高度使用自動(dòng)系統(tǒng)。

不過，報(bào)告不排除包括飛行員疲勞以及時(shí)差因素。

兩遇難中國(guó)學(xué)生未系安全帶甩出艙外

在救援行動(dòng)方面，運(yùn)輸安全委員會(huì)指出，214航班上99%的乘客和機(jī)組人員幸存，而且98%的機(jī)上人員自行逃生。

不過，運(yùn)輸安全委員會(huì)說，參與救助客機(jī)起火需要專門技能，但空難后趕到現(xiàn)場(chǎng)的舊金山消防員們沒有在機(jī)場(chǎng)參與救援的經(jīng)驗(yàn)，也沒有經(jīng)過專門訓(xùn)練。

消防和救援人員在90分鐘內(nèi)運(yùn)送超過300人，包括把192人送到當(dāng)?shù)蒯t(yī)院。但救援人員并未及時(shí)發(fā)現(xiàn)一名倒在地面上失去知覺的中國(guó)學(xué)生，致使她兩次遭到消防車碾軋，不幸遇難。

運(yùn)輸安全委員會(huì)的調(diào)查人員在詢問目擊者后認(rèn)為，兩名遇難的中國(guó)學(xué)生在客機(jī)降落過程中沒有系安全帶，被甩出機(jī)艙遇難。

■ 索賠

調(diào)查報(bào)告是否影響索賠？

跨國(guó)訴訟律師郝俊波在接受新京報(bào)記者采訪時(shí)表示，由于韓亞航空空難的訴訟還停留在管轄權(quán)判定階段，還未進(jìn)入實(shí)體訴訟階段，事實(shí)上，這則報(bào)告目前對(duì)于空難賠償?shù)脑V訟請(qǐng)求而言，作用并不是很大。

郝俊波認(rèn)為，這個(gè)報(bào)告，對(duì)于確定訴訟實(shí)體責(zé)任方是有意義的，但是，現(xiàn)在案子還處于打管轄權(quán)階段，并沒有進(jìn)入實(shí)體訴訟階段。

“判斷責(zé)任是實(shí)體內(nèi)容，現(xiàn)在訴訟還遠(yuǎn)不到這個(gè)階段，但大部分中國(guó)和韓國(guó)的乘客，目前最需要解決的是管轄。大部分家屬都爭(zhēng)取在美國(guó)起訴，這樣可以使用美國(guó)的賠償標(biāo)準(zhǔn)，能夠比較高一些。但被告方則認(rèn)為，案件應(yīng)該在韓國(guó)或者中國(guó)進(jìn)行審理。因此，家屬仍然面臨美國(guó)法院以不方便管轄為由駁回訴訟的可能?！?/P>