陽光峽谷的誕生
從方案中標(biāo)，到開工建設(shè)，新機場方案還有很長的路要走。
在ADPI的方案中標(biāo)后，扎哈建筑事務(wù)所也受新機場建設(shè)指揮部的邀請，加入進來，進行聯(lián)合設(shè)計。
“這是一個令人振奮的工程。” 扎哈事務(wù)所北京辦公室總監(jiān)大橋諭向《中國新聞周刊》回憶，ADPI和扎哈事務(wù)所開始攜手，對中標(biāo)方案進行了優(yōu)化，前后經(jīng)歷了6個月打磨，然后再提交給中方設(shè)計團隊，由北京建筑設(shè)計研究院和中國民航機場建設(shè)集團接手。
如果說ADPI將自己對機場功能深邃的理解賦予了北京新機場，那么扎哈事務(wù)所則讓新機場展現(xiàn)了更多的建筑之美。
在扎哈團隊的設(shè)計中，采光和商業(yè)區(qū)是兩大亮點，其標(biāo)志性的“扎哈曲線”也有了更浪漫的表達。
“想象一下，縈繞陽光的山頂，隨季節(jié)更迭而變換顏色的花朵，這些美妙的自然景象若能融入建筑設(shè)計中，那將是令人陶醉的作品。”大橋諭說，新機場的造型像一束花朵，每個指廊都可以看作是一片花瓣，“陽光從花朵頂部延伸到各個花瓣，灑在室內(nèi)的每一個角落，可以塑造出明亮的室內(nèi)印象。”
而實現(xiàn)這一浪漫意向的，是新機場航站樓造型上最獨特的部分，C型柱設(shè)計。整個航站樓內(nèi)部，矗立著8個巨大的C型柱。所謂C型，是指柱子并不封口，在每一個橫截面上，都呈C型。
這是一個極為大膽的設(shè)計。想象一下，航站樓核心區(qū)屋頂屋蓋鋼結(jié)構(gòu)投影面積達18萬平方米，主要以8根C型柱及12根塔柱就把中心區(qū)的屋頂給支撐起來，C型柱間距長達200米，中間的空間可以完整裝下整個“水立方”。這么做的好處是，能把更多空間讓位于服務(wù)旅客，而不是讓很多結(jié)構(gòu)占據(jù)空間，導(dǎo)致旅客不便，所以支撐結(jié)構(gòu)已經(jīng)少到了極限。
這同樣是一個極具藝術(shù)性的設(shè)想。C型柱上寬下窄，底部最窄處只有3米，頂端最大跨度達到了23米，造型非常靈動。從下往上看，像一枝伸出土壤的花朵，而從上往下看，則像屋頂“延伸”到了地面。
在馬瀧看來，這樣的設(shè)計，已經(jīng)不再是傳統(tǒng)的“柱”的概念，而是從屋頂自然延伸下來，屋頂和柱子已經(jīng)融為一體。
“延伸”到地面的C型柱，是功能和形式的完美結(jié)合，既是支撐的構(gòu)件，又是室內(nèi)采光的窗口，自然光從C型的敞口中，傾瀉而下，形成了巨大的光瀑。同時，在航站樓的中心頂部有一個巨大的六邊形核心天窗，在每條指廊的頂面鋪設(shè)一條帶狀天窗，貫穿整個600米的指廊，既能夠為室內(nèi)引入充足的日照光線，也便于旅客順著光線前行，成為方向的指引。
扎哈團隊的設(shè)計一向看重自然光線的運用，因為這既能節(jié)約光照能源，也能夠提供舒適的感官體驗。大橋諭告訴《中國新聞周刊》，扎哈女士本人對北京新機場的期待很高，深度參與了北京新機場的設(shè)計工作，提供了很多富有激情和想象力的設(shè)想。
“C型柱本身是各個功能空間的重要節(jié)點，采光也圍繞C型柱來布置，是顯著的空間標(biāo)志，讓室內(nèi)明亮。”王曉群說，設(shè)計團隊做了全天不同光線情況下，光照的模擬，“天氣好的時候，白天在航站樓內(nèi)的開敞區(qū)域，可以做到不需要室內(nèi)開燈。”
新機場商業(yè)區(qū)的設(shè)計則更具自然的靈動魅力。整個商業(yè)區(qū)所在的“中央大堂”，是航站樓的核心區(qū)。
在這個13000平方米的商業(yè)區(qū)域內(nèi)，從高處看去，就像一個“峽谷”，屋面最高49米，隨內(nèi)部空間需求動感起伏。“峽谷”里共分五層，一二層是到達層，三四層是出發(fā)層，而五層是商業(yè)區(qū)，也是“親友話別層”，站在這一層，可以一直目送親友遠去。
“峽谷”的底部，分布著眾多獨立的商業(yè)島，大橋諭將這些商業(yè)島稱為shopping pod(豆子)。“shopping pod就像峽谷中的卵石，可像分散水流一樣自然地分散人流，同時使室內(nèi)空間更加靈動。”
大橋諭給《中國新聞周刊》展示了兩張圖，來說明整個“中央峽谷”的設(shè)計靈感。一張是美國的羚羊峽谷，另一張圖是森林溪水。在他的講解下，整個新機場“中央峽谷”的景象開始立體起來：自然彎曲的峽谷邊緣，層層疊底，陽光從頂部穿透峽谷，一條溪水穿行其中，溪水中點綴著很多石頭，水流繞過石頭緩緩而行。
“建筑物絕非一個容器，我們希望將大自然的造物理念融入建筑設(shè)計中，兼具多個人性化功能，這樣的作品可能會成為獨具風(fēng)格的有機建筑物。設(shè)計工作不僅在于設(shè)計建筑物本身，也是設(shè)計城市，設(shè)計人類生活的工作，我們非常享受這一過程。”大橋諭笑言。
在新機場之前，扎哈事務(wù)所已在中國完成多個作品，比如北京的銀河SOHO、望京SOHO、廣州大劇院等，逐漸積累起在中國的建筑設(shè)計經(jīng)驗，建筑技術(shù)的飛速發(fā)展也為其獨樹一幟的自然化設(shè)計理念提供了更大的發(fā)揮空間。
“扎哈的設(shè)計富有想象力，有天馬行空的大膽和自然的美感。”馬瀧如是評價。
馬瀧所在的北京建筑設(shè)計研究院曾作為中方團隊，參與了北京T3航站樓設(shè)計，與英國福斯特事務(wù)所合作。“福斯特是建筑圈內(nèi)公認的最好的事務(wù)所，技術(shù)、藝術(shù)、控制能力都非常出色。”馬瀧回憶，T3航站樓設(shè)計做得非常過癮，從福斯特事務(wù)所引進了很多理念，尤其是模數(shù)化的設(shè)計理念，“模數(shù)化建筑像一個精密機器，具有理性化的美感，這些理念的引進就像給中國設(shè)計師開了一扇窗戶。”
在馬瀧看來，在北京新機場方案上，ADPI的功能性方案和扎哈充滿想象力的造型點睛，是建筑理性和建筑之美充分融合的一個成熟作品。
中軸線上的機場
ADPI與扎哈團隊的合作方案成型后，北京建筑設(shè)計研究院和中國民航機場建設(shè)集團開始接手方案。
“我們從2014年底接手，在2015年的3月，優(yōu)化方案基本定型，此后進入技術(shù)設(shè)計階段。在2015年8月，技術(shù)設(shè)計的初步方案完成，確定了多項技術(shù)指標(biāo)，比如建筑規(guī)模、停機位、流程組織等，在10月份通過初步設(shè)計評審。”王曉群告訴《中國新聞周刊》，整個設(shè)計周期比較緊張，因為從2015年10月開始，新機場航站樓工程就要正式開工。
“這兩家設(shè)計聯(lián)合體，依據(jù)國內(nèi)規(guī)范進行了方案優(yōu)化并完成了后續(xù)的設(shè)計工作，目前實施的設(shè)計與原概念設(shè)計從建筑功能布局、建筑造型、結(jié)構(gòu)方案都有較大的調(diào)整。”郭雁池告訴《中國新聞周刊》，在后續(xù)優(yōu)化的過程中，改動最大的部分是C型柱。
在原概念方案中，6個C型柱的開口都朝向中心，形成合圍。但中方設(shè)計團隊，扭轉(zhuǎn)了C型柱的開口方向，不再朝里，而是全部朝外，并且根據(jù)結(jié)構(gòu)需要增加了兩個C型柱。王曉群告訴《中國新聞周刊》，調(diào)整帶來的最大好處，就是增加了樓內(nèi)采光的均勻度，而原方案中，采光都集中在中心區(qū)域，“核心的采光已經(jīng)很好，就不再需要，反而是外圍區(qū)域更需要光線。”而C型柱支撐方向調(diào)整后，對整個建筑帶來很大改變，除結(jié)構(gòu)受力體系改變外，還對室內(nèi)空間也帶來較大改變。
另一個顯著變化是建筑尺度。與方案相比，航站樓的實際尺寸有明顯瘦身。郭雁池介紹，出于建設(shè)資金考慮，為了控制建筑規(guī)模，航站樓實際面積有一些改動，整體航站樓半徑縮小了30米。其中，指廊遠端的寬度從46米縮減至42米，長度從630米縮減至600米。由此，近機位也由最初設(shè)計的84個削減為79個。
航站樓的設(shè)計高度也由80米降為50米，保證功能分區(qū)更加合理，有利于提高運行效率，也有利于采取屋頂自然采光和自然通風(fēng)設(shè)計。
機場究竟應(yīng)該建得更大一些，還是更符合當(dāng)前需求？目前的首都機場三個航站樓，幾乎總是不夠用，總是提前迎來飽和狀態(tài)，“機場建成之日就是擴建之時”。
為了解決機場總是不夠用的問題，郭雁池說，新機場秉承的是“一次規(guī)劃設(shè)計，分階段建設(shè)實施”的原則。依據(jù)新機場終端年旅客吞吐量一億人次以上的目標(biāo)需求，新機場規(guī)劃中包括了6條跑道，南北各有一個航站區(qū)。“這個藍圖最少通過三個階段的建設(shè)來實施，前兩個階段對應(yīng)的年旅客吞吐量分別是4500萬和7200萬人次。”郭雁池說，這種方式既滿足了機場的功能需求，又可以合理控制各階段投入資金量，確保機場可持續(xù)的發(fā)展。
