臺鐵工會日前宣布，5月1日勞動節(jié)以“不加班”方式“集體休假”，柔性罷工抗議臺鐵民營化政策，臺交通部門預估當天運輸缺口將達35.8萬人次，并稱缺口將由高鐵與客運補上。

臺鐵是一筆長年的爛賬，負債高達4079億新臺幣，今年更是出現(xiàn)兩次重大事故，死傷慘重，弊端叢生，尾大不掉，因此每次這家公營單位出事，總有“民營化”的呼聲。

關于“民營化”，以往總是不了了之，但這次蔡英文鐵了心要民營化，表面上是解決沈痾，但其實背后滿滿的政治考量，將來臺鐵勢必成為更形腐敗的企業(yè)，并更難監(jiān)督。

工會的立場

對臺鐵員工(臺鐵有兩個工會)而言，民營化是飲鴆止渴，并且是政客分贓利益的坦途，他們認為內(nèi)部改革即可，根本不需民營化。

臺鐵工會的主要反對理由如下：

1. 工會支持改革，并提出許多專業(yè)建議，然交通部門充耳不聞。

2. 民營化能做到的事，現(xiàn)在就能做到。

3. 民營化是出賣勞工利益。

4. 臺鐵有龐大資產(chǎn)，民營化就是政黨分贓利益。

5. 臺鐵的問題大都是政治問題，基層總是代為受過。

6. 民營化無法保證“零意外”。

臺鐵工會的意見當然倒向勞工，而無需過于考慮資方，對消費者而言，安全、便宜的旅運才是關心焦點，尤其，臺鐵服務的是廣大中低收入民眾。但消費者只看結果，不問過程，直到下一次出事，才會回頭檢討，而新的腐敗結構已然定型。

作為公營單位，臺鐵弊端就是當局弊端，簡言之就是政治無法為人民提供服務，而民營化就是將執(zhí)政當局該肩負的責任，丟給民間企業(yè)去擔負。畢竟，鐵路事業(yè)，不能只用市場與盈虧角度來看，因為大眾運輸有一定的公益性，屬于政府服務人民的重要一環(huán)，不宜也不該用民間企業(yè)的思維經(jīng)營。

道理很簡單，若純以自由化市場機制看待，賠錢的“偏鄉(xiāng)路線”肯定會被取消，社會弱勢將更形弱勢，而這只是復雜問題里的冰山一角。

問題的根源與錯誤解方

在此公共議題上，我們要對問題的根源，也就是當局的執(zhí)政效能，做深切的檢討，不該將問題包袱丟到另一方就以為萬事大吉，而工會意見可作為重要參考。

就現(xiàn)實來看，蔡當局想從龐大負債的事業(yè)完全抽身是不可能的，因為沒有民間企業(yè)想承擔債務，因此“政民共管”才有實現(xiàn)性。只是，權責如何劃分?經(jīng)營到底聽誰的?這可是廣大的，更容易讓有心者上下其手的灰色地帶。

有臺灣輿論談日本經(jīng)驗指出，其實民營化以后的JR(日本公司鐵道集團)，效能與服務質(zhì)量都提升了，但還是處于虧損狀態(tài)，而且至關重要的安全性問題，民營業(yè)者只保障車體安全，鐵道安全系統(tǒng)不包含在內(nèi)。

再者，61%的負債仍是由日本政府承擔，另外還給了民間業(yè)者經(jīng)營補貼，才勉強撐著民營化的顏面。

換言之，民眾以為的“民營化”并不存在，真相是難以厘清權責的“半民營化”，而如果政治腐敗，最可能發(fā)生的事，即臺鐵虧損仍由民眾買單，民企賣資產(chǎn)炒地皮套利，員工遭到進一步剝削，而且票價更貴。

當消費者發(fā)現(xiàn)不對頭的時候，賺得滿盆滿缽的“黨營民企”已多得是洗腦民眾的廣宣預算。

空口白話假認知

蘇貞昌向臺鐵員工喊話：承諾保障員工的薪資、福利，絕不讓損失一分一毫，而且臺鐵公司若賺錢，還能像陽明海運年終分紅40個月。

欺騙性十足，且當別人是五歲小孩來騙，是民進黨特征。從民企觀點來看，臺鐵公司要賺錢，前提就是提高票價，并削減人事支出，這是快速轉虧為盈的簡單算數(shù)。再者，就是將臺鐵既有資產(chǎn)靈活運用，例如將臺鐵土地轉化為商業(yè)區(qū)盈利。

不過，要在臺鐵沿線建立商圈，可是不小的投資，而且考慮到會搭乘臺鐵的民眾消費力不足，難以形成“金雞母模式”。提高票價并吸引中高收入消費者搭乘臺鐵，難度極高，日本JR也做不到轉歸為盈。

此外，陽明海運是全球化企業(yè)，名列全球前十大貨運公司，又是全民營，拿這家公司的營業(yè)能力與員工福利作餌，根本當臺鐵員工是五歲小孩。

根據(jù)臺交通部門的評估，如果2024年轉為半民營，直到2033年還會虧損39.66億新臺幣，換言之，在最佳情況下，10年內(nèi)臺鐵也毫無可能賺錢。而現(xiàn)在抗爭的工會成員，10內(nèi)會退休大半，現(xiàn)在爭的是工作權與公家退休金，誰理你不知何年何月可實現(xiàn)的40個月年終分紅?

資產(chǎn)處置才是重點

臺鐵工會與臺交通部門各有改革計劃文本，其中最大的差異就是對資產(chǎn)處理的態(tài)度迥異。

目前臺鐵有8000億資產(chǎn)，4200億債務，按臺交通部門的計劃，臺鐵營運的投資與收益，仍由當局掌控，臺鐵本身無法主導土地資產(chǎn)的開發(fā)與利用，工會評估這根本不利于民營化后的財務運作。

工會的公開信如下：

我們質(zhì)疑資方組織改革的主要項目之一，就是當局亟想借“公司化”名義收回大部分臺鐵土地來搞所謂的高架化、地下化、到處開發(fā)新的軌道建設炒高附近房價，卻用冠冕堂皇的“償債”掩耳盜鈴，不讓臺鐵以服務大眾為目的的資產(chǎn)自主開發(fā)償債。

簡言之，就是質(zhì)疑民進黨以償債為由炒地皮，臺鐵還不能干涉。

資產(chǎn)處置與償債之間的關系，對臺鐵工會而言，債務本就是當局全額負擔的部分，且2003年臺行政機構就已承諾概括承受債務。然而這次改革，卻要以臺鐵最賺錢的資產(chǎn)作為償債基金，致使員工權益難以保障。

2003年臺行政機構給臺鐵員工的承諾是，“低票價造成歷史債務當局全部承接”“服務偏鄉(xiāng)等造成的財政虧損財政全額補貼”“軌道安全為主的鐵路建設、路線維修及車輛檢修保養(yǎng)費用由當局負擔”“工會可監(jiān)督、協(xié)商及同意臺鐵組織改革相關條例”。

對臺鐵員工而言，當局若不能吸收虧損，又拿資產(chǎn)償債，無論經(jīng)營由誰接手，必然會犧牲員工利益，因此這四大承諾極為關鍵，現(xiàn)在卻全數(shù)跳票，又在缺乏勞資溝通的狀況下，急急推出改革法案，并要在2024年實現(xiàn)民進黨當局版本的改革。

總的來說，臺鐵工會與臺交通部門之間的互信為零，從消費者的角度來看，勢必提高的票價，換來的并不是安全，而是無止盡的“利潤最大化”，以及其必然犧牲安全的腐敗結構。

腐敗政客都愛“民營化”

“太魯閣事件”后，第一時間就跳出來喊民營化的有兩人，其中一人，是“立委”選舉輸?shù)艉缶腿?ldquo;臺灣車輛公司”董事長的蔡煌瑯，這家公司的主要客戶就是臺鐵，四個股東中有兩個是“泛公營”。

另外一人是現(xiàn)任民進黨民代許智杰，其所屬“新潮流系”，正是在爭搶公家資源上最為人詬病的派系，如因賤賣臺糖資產(chǎn)遭判刑的“新潮流”大老吳乃仁。

再者，“太魯閣號事故”的肇事工程公司負責人，有多項違規(guī)紀錄甚至相關前科，該公司還能在5年內(nèi)拿下19個標案，總金額近2億。看這位負責人的背景，赫然就是2018年-2020年的民進黨花蓮黨代表。

那么，這一切的背后是什么利益結構，就不難想象。

能夠承接臺鐵大量股份的也只有財團，而財團買公營事業(yè)股份的目的，不一定志在經(jīng)營，而是覬覦龐大資產(chǎn)與現(xiàn)金。透過變賣土地，資本炒作等手法獲利，利潤不是來自經(jīng)營改革，而是來自于資產(chǎn)的轉移。

會搞這些暗盤的財團，自然政治關系良好，政商共享大餅是必然。

公營事業(yè)的弊病，全世界都一樣，重點還是在于當局整頓的決心與執(zhí)行力。日本JR民營化后，一樣出事；臺灣將客運民營化后，偏遠路線消失，事故也并沒有變少。

民營化不代表自由化，市場機制不完全適用于有公益性質(zhì)的事業(yè)，質(zhì)量優(yōu)劣取決于主事者。打破公營事業(yè)的政治利益結構，回歸專業(yè)治理，只是最基本的藥方，但在臺灣，這卻是遙不可及的高標。

結語

臺鐵工會并不是非常懂得操作“認知戰(zhàn)”的單位，其實很難與擅長斗爭的民進黨抗衡。手上握有大量廣宣資源的“塔綠班”們，只需要不斷強調(diào)“臺鐵員工只顧自身利益反對民營化”即可有效抵銷工會訴求。

90%媒體掌握在綠營手上，“網(wǎng)軍建制”健全，黑心專家學者“公知”一堆，民眾不愿理解復雜問題的心態(tài)，與在野黨的疲弱，都是臺鐵工會終將失敗的原因。

工會只需要強調(diào)一件事，就是“炒地皮”，單點突破綠營重圍即可，而不是提出過于復雜的理念，不斷強調(diào)臺交通部門的蠻橫猴急。須知，在資源有限的狀況下，戰(zhàn)線一拉長，贏面就會迅速消失。

解決臺鐵問題，并借此套利，綠營“炒地皮”是肯定的，民眾買單的還不光是臺鐵的債務，更包含瘋漲的土地價格。

臺灣的勞工力量向來不強，罷工還搞柔性，注定失敗。因此這一局，還是民進黨贏，而全臺灣民眾都是輸家。(文/雁默 來源：海峽之聲)