臺海網(wǎng)12月2日訊 據(jù)福州晚報報道，烏龍江底，險象叢生，穿越烏龍江也被建設(shè)者視為地鐵2號線施工中最硬的骨頭，記者從中國交建福州地鐵2號線項目公司獲悉，隨著盾構(gòu)刀盤精準(zhǔn)命中接收洞門“靶心”，福州地鐵2號線關(guān)鍵控制性工程厚桔區(qū)間（厚庭站至桔園洲站）隧道于前日實(shí)現(xiàn)了雙線貫通，這標(biāo)志著地鐵2號線穿江之旅圓滿完成。

多舉創(chuàng)新改造

唱好江底“穿越戲”

前日傍晚，記者來到地鐵2號線桔園洲站。負(fù)責(zé)第四標(biāo)段厚桔區(qū)間施工的中交二航局成都城建公司副總經(jīng)理何承海介紹，該區(qū)間單線隧道長約2.7千米，江底掘進(jìn)約1.5千米；兩條聯(lián)絡(luò)通道距離江底21.7米，區(qū)間風(fēng)井基坑深度達(dá)41.6米，為全線最深。該標(biāo)段因施工規(guī)模大、風(fēng)險高、技術(shù)難被評價為全線最難施工標(biāo)段。

那么，施工方如何攻堅克難，打通關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)呢？記者進(jìn)行了一番探秘、梳理。

創(chuàng)新1 升級施工方法 水上水下兩級開挖

何承海說，厚桔區(qū)間克服了長距離穿越砂卵石地層、高壓力環(huán)境帶壓換刀作業(yè)、穿越中間風(fēng)井高強(qiáng)度地連墻、聯(lián)絡(luò)通道數(shù)量最多及鋼管片拼裝數(shù)量最多等四大困難。

據(jù)了解，該區(qū)間風(fēng)井位于烏龍江邊，開挖基坑過程中容易產(chǎn)生涌水、涌砂等危害，對基坑開挖極為不利。為確保施工安全和進(jìn)度，項目部采用了“水上水下兩級開挖工法”。

該工法是先采用傳統(tǒng)工藝將基坑開挖至約23米，然后在坑內(nèi)注水，使用水下開挖方法挖至約42米，再進(jìn)行水下混凝土澆筑，建設(shè)15米厚的底板，最后將坑內(nèi)水抽干。這種進(jìn)行水下開挖和澆筑砼的施工方法難度極大。

施工人員摸著石頭過河，最終順利使用創(chuàng)新工法完成該項作業(yè)任務(wù)，為盾構(gòu)機(jī)始發(fā)作業(yè)贏得時間。

創(chuàng)新2 “厘米級”改造 掘進(jìn)速度領(lǐng)跑

厚桔區(qū)間盾構(gòu)施工不僅要先后下穿烏龍江防洪堤、厚庭村居民區(qū)、中間風(fēng)井、三環(huán)快速路，還要側(cè)穿香江紅海園、星海灣花園等高層住宅小區(qū)和各類市政管道建筑物，對防止地面沉降變形的要求很高。

加之烏龍江水受潮汐影響水位變化大，盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)存在江底冒頂、江水倒灌、盾尾密封失效及盾構(gòu)機(jī)被淹等風(fēng)險。如何唱好這出江底“穿越戲”？

何承海告訴記者，該區(qū)間盾構(gòu)機(jī)在去年11月24日正式開始烏龍江穿越掘進(jìn)施工后，困難便接踵而至。經(jīng)過前期勘測，發(fā)現(xiàn)掘進(jìn)線路上，砂卵石地層占80%以上，盾構(gòu)機(jī)會遭遇一段800余米長的卵石地層。長距離穿越砂卵石地層易引起設(shè)備磨損、管道磨損、刀具磨損等一系列問題，要打贏這場“遭遇戰(zhàn)”可不簡單。

今年1月下旬開始，掘進(jìn)速度異常緩慢，有時單環(huán)的掘進(jìn)時間就超過8個小時，是正常掘進(jìn)時長的4倍多。照此下去，將對設(shè)備造成巨大損耗，且400余噸的盾構(gòu)機(jī)要在江底“破土穿江”半年以上。一旦設(shè)備損壞，不僅維修成本極高，而且工期也將大大推遲。

經(jīng)過數(shù)日的分析研究，項目部決定進(jìn)入盾構(gòu)機(jī)氣墊倉倉腔內(nèi)一探究竟。專家聯(lián)絡(luò)會上，一塊從倉內(nèi)取出的直徑超過12厘米的卵石擺在眾人眼前，然而盾構(gòu)機(jī)排泥口處設(shè)置的過濾格柵孔邊徑只有10厘米，排泥不暢掘進(jìn)速度自然無法保障。

找到癥結(jié)后，項目部將5厘米厚的耐磨鋼格柵矩形孔邊長從10厘米擴(kuò)大到了12.5厘米。如此一來，盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)速度又恢復(fù)了正常。“厘米級”的改造讓項目施工安全、工期得到了保障。今年3月27日，該項目部領(lǐng)跑全線率先完成了千環(huán)管片拼裝大關(guān)。