2013年9月24日，泉州東站送走最后一趟紅皮旅客列車。（潘登 攝）

拓展經(jīng)濟(jì)腹地 鐵軌鋪到泉州市區(qū)

在改革開放浪潮推動(dòng)下，泉州經(jīng)濟(jì)迅速崛起，鐵路建設(shè)的重要性日益凸顯。當(dāng)時(shí)，市里形成一個(gè)共識(shí)：已經(jīng)修到安溪湖頭的鐵路，如果繼續(xù)挺進(jìn)到泉州市區(qū)，對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的推動(dòng)無疑是巨大的。為此，當(dāng)時(shí)的市領(lǐng)導(dǎo)多次到北京與設(shè)計(jì)院、有關(guān)部門和鐵道部溝通，最終于1992年收獲好消息：計(jì)劃投資15億元的漳泉鐵路湖（頭）泉（州）肖（厝）段得到國務(wù)院批準(zhǔn)。

這段鐵路開工后，建設(shè)者們?nèi)硇耐度耄ㄔO(shè)進(jìn)度快。1998年7月，湖頭至肖厝段完成工程驗(yàn)交，同年12月開通運(yùn)營，泉州人終于圓了鐵路夢(mèng)。2001年，漳泉肖鐵路正式通過國家驗(yàn)收，實(shí)現(xiàn)全線貫通。該鐵路西起鷹廈線漳平、東至湄洲灣南岸的肖厝港，全長(zhǎng)243.876公里，共設(shè)貨站19個(gè)，客貨兼營。“開通后，不少泉州人嘗鮮，乘坐這趟列車抵達(dá)金谷站，再輾轉(zhuǎn)到安溪清水巖游玩，反響還不錯(cuò)。”張美從清晰記得，漳泉肖鐵路從此成為拉動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新引擎，在泉州鐵路發(fā)展史上具有里程碑意義。

泉州市鐵路辦副主任吳永志介紹，漳泉肖鐵路開通以來致力于鐵路貨運(yùn)，從2007年開始，每年貨運(yùn)量均在1000萬噸以上，省外運(yùn)抵泉州的瓷磚料超過100萬噸，運(yùn)送到全國各地的瓷磚、石板材達(dá)30多萬噸。2014年12月后，漳泉肖鐵路沿線各車站不再辦理客運(yùn)業(yè)務(wù)。

福廈鐵路之爭(zhēng) 七上北京說服鐵道部

“早在1956年鷹廈鐵路建設(shè)時(shí)，福建省就萌生‘建一條福廈鐵路’的想法。”時(shí)任福廈鐵路泉州段前期辦副主任的賴清泉回憶說，2001年，正值國家大力支持快速鐵路建設(shè)，福建決定建設(shè)一條城際間快速鐵路通道——福廈鐵路。

夢(mèng)想照進(jìn)現(xiàn)實(shí)后，前期工作很快啟動(dòng)。不過，一開始并不盡如人意，其間發(fā)生的一件事讓賴清泉直呼“驚險(xiǎn)”。鐵道部于2004年2月福廈鐵路可研審查時(shí)已定好福廈鐵路泉州段的路線方案，擬采用“老北線”，即與泉廈高速公路平行，場(chǎng)站設(shè)在現(xiàn)在的泉州火車東站，線路緊靠324國道，上跨大坪山隧道等。“基于泉州城市規(guī)劃考量，經(jīng)過多方論證，我市認(rèn)為應(yīng)該采用‘新北線’，就是現(xiàn)在運(yùn)行的動(dòng)車線路。”賴清泉說，當(dāng)時(shí)給出的主要理由有三：一是規(guī)劃站房在原來的火車東站基礎(chǔ)上改建，規(guī)模偏小，可容納人數(shù)少，同時(shí)，緊鄰324國道，站前廣場(chǎng)狹小，難以疏解交通；二是福廈鐵路當(dāng)時(shí)設(shè)計(jì)客貨兼營，載重量大，行經(jīng)城建大坪山隧道上方，恐埋下安全隱患；三是征遷量大，“老北線”方案擬建一條與漳泉肖的聯(lián)絡(luò)線，將對(duì)國家級(jí)文物保護(hù)單位伊斯蘭教圣墓帶來嚴(yán)重威脅。

2004年9月20日，眼看福廈鐵路的初步設(shè)計(jì)審查會(huì)就要在北京召開了，“這是泉州最后一次向鐵道部門反映情況，一旦敲定‘老北線’方案，就沒有回旋余地了。”情急之下，賴清泉以市民身份給時(shí)任市長(zhǎng)鄭道溪寫了一份“陳情信”，分析利害關(guān)系，最終引起重視。很快，市政府領(lǐng)導(dǎo)率隊(duì)前往北京，于2004年9月至2005年4月期間，七次與鐵道部相關(guān)負(fù)責(zé)人面對(duì)面溝通，并向國家發(fā)改委交通運(yùn)輸司反映匯報(bào)取得認(rèn)可，加上省政府及相關(guān)部門的支持，最終鐵道部同意采用“新北線”。事實(shí)證明，“新北線”方案是正確的。