飛行在上萬英尺的高空，飛機機艙卻出現(xiàn)了大洞。
這不是電影情節(jié)，而是1月5日一架波音737MAX 9型客機上發(fā)生的真實一幕。
觀眾們也許還記得，2018年和2019年，737MAX系列飛機曾發(fā)生兩起墜機事件，震驚世界。本月初，這一起駭人的事故再次將波音公司推上輿論的風(fēng)口浪尖。
1月8日，美國華盛頓州居民貝茨在路邊的灌木叢里撿到一部手機，充電口還插著斷裂的充電線。
貝茨：手機沒有鎖屏密碼，處于飛行模式，還有一半的電量。我點開屏幕，顯示著阿拉斯加航空公司的行李收據(jù)。
經(jīng)美國國家運輸安全委員會確認，機主是阿拉斯加航空公司1282號航班上的越南籍乘客陳強（Cuong Tran）。
而人們更關(guān)心的是，機上乘客的手機為什么會掉到地面？
1月5日下午5時07分，1282號航班從美國俄勒岡州波特蘭國際機場起飛，這是一架波音737MAX 9型客機，按計劃，機上的171名乘客和6名機組人員將在兩個多小時后抵達安大略國際機場。
但就在飛機起飛后大約6分鐘，乘客們聽到一聲巨響。
乘客 西格斯塔德：我聽到一聲爆裂聲，感覺到風(fēng)吹來吹去。
位于艙內(nèi)26排座位左側(cè)的門塞，也就是飛機的內(nèi)嵌式應(yīng)急門突然脫落，在艙壁上留下了一個冰箱大小的洞口。
萬幸的是26A和26B兩個座位均無人乘坐，而26A和25A的頭枕直接從洞口飛出艙外。
乘客 陳強：我坐在窗戶旁，那個洞就在我前面一點。
越南籍乘客陳強坐在27A，是距離洞口最近的乘客之一。
乘客 陳強：強風(fēng)開始吸我，我的腿就像這樣，我被前方的座椅卡住，無法動彈。
陳強的鞋、襪子、手機都被強風(fēng)吸走飛到艙外，雙腳也受了傷，事后他回憶稱要不是系了安全帶，自己可能也會被吸走。
坐在26排過道旁的一名男孩，上衣被吸走。
乘客 陳強：我看到那個孩子，就像這樣，上半身都被吸向洞口，他的上衣嗖地一下就飛走了。
當飛機的飛行高度不斷上升，艙內(nèi)氣壓會隨之下降，為了保持乘客舒適以及維持穩(wěn)定的氧氣供應(yīng)，艙內(nèi)會進行加壓，而一旦機身任何一處出現(xiàn)破洞，就會導(dǎo)致艙內(nèi)瞬間失壓。
2018年4月，美國西南航空運營的一架波音737客機在32000英尺高度飛行時，發(fā)動機故障產(chǎn)生的碎片擊破舷窗，機艙內(nèi)瞬間失壓導(dǎo)致43歲的乘客詹妮弗·利奧爾丹（Jennifer Riordan）被吸出窗外，不幸身亡。
而本次事故發(fā)生時，1282號航班處在大約16000英尺的高度，尚未達到737Max系列客機38000英尺的巡航高度，否則，機艙內(nèi)外的氣壓差將會更大。
英國航空安全專家 斯特里克蘭：如果飛機當時處在更高的高度，例如巡航高度，也許很多乘客會解開安全帶，甚至可能在機艙內(nèi)走動，那么肯定會出現(xiàn)生命危險，乘客有可能被吸出艙外。
1282號航班失壓后，緊鎖的駕駛艙門莫名其妙打開了，一張印有重大事件處理步驟的塑封核對表被吸走，副機長的耳機也被強風(fēng)扯掉。
美國國家運輸安全委員會主席 霍門迪：乘務(wù)員嘗試關(guān)閉了三次，駕駛艙門最終被關(guān)上了。但在爆炸性減壓過程中，它確實打開了。
據(jù)《華爾街日報》報道，“9·11”事件后，包括美國運輸安全管理局和美國聯(lián)邦航空管理局在內(nèi)的監(jiān)管機構(gòu)與飛機制造商加強合作，對駕駛艙門進行了安全升級。
1282號航班機組人員當時不知道的是，駕駛艙門突然打開竟然是復(fù)合程序設(shè)計的。
根據(jù)波音公司的說法，在駕駛艙或客艙出現(xiàn)極端、快速減壓情況時，駕駛艙門就會打開，確保足夠的空氣在艙室間流動。但波音公司在操作手冊中并未注明這一點，就連資深航空安全專家也表示并不了解這一設(shè)計。
美國運輸安全管理局前官員雷·懷特表示：“我們花了很多精力來確保駕駛艙門只能從飛行員一側(cè)打開，現(xiàn)在發(fā)現(xiàn)它們在緊急情況下會自動打開，這就是一個漏洞。”
而對于機上乘客，瞬間失壓意味著缺氧。
“氧氣面罩掉下來了，我現(xiàn)在很害怕，我不想死。”這是一名乘客給家人發(fā)送的信息。
阿拉斯加航空飛行員：阿拉斯加1282號航班，我們剛剛失壓了，我們宣布進入緊急狀態(tài)。我們需要下降到10000英尺，我們需要減壓，然后我們需要返回波特蘭。
1月5日下午5時26分，1282號航班在起飛約20分鐘后返回降落在波特蘭國際機場，在這起事故中共有3人受傷。
1月6日，美國聯(lián)邦航空管理局下令，涉事的波音737MAX 9機型在美國暫時停飛。
美國國家運輸安全委員會主席 霍門迪：現(xiàn)在我們正在調(diào)查一起事故。是的，根據(jù)對重大損害的定義，我們確定這是一起事故，而不是意外事件。
1月7日傍晚，在波特蘭高中物理老師鮑勃·紹爾的后院里，1282號航班脫落的門塞被找到。
門塞，內(nèi)嵌式應(yīng)急門，其實就是一扇“假門”。
由于機身統(tǒng)一的工業(yè)化制造標準，波音737MAX 9型客機的機身全部帶有中部應(yīng)急門的孔洞，各個航空公司可以根據(jù)機上的座位數(shù)量，決定是否啟用這個孔洞，座位多的就安裝應(yīng)急門，座位少的就安裝門塞把孔洞堵上，1282號航班客機就屬于座位數(shù)較少的“門塞版”。
美國國家運輸安全委員會主席 霍門迪：這架飛機是根據(jù)客戶的要求進行配置的，座位數(shù)量更少，空間更大，所以那個位置不需要緊急出口。
正常情況下，門塞無法開啟。從外部能看出在這個位置有艙門的輪廓，而從內(nèi)部看門塞就如同一個普通舷窗。
據(jù)美國有線電視新聞網(wǎng)稱，門塞通常由一系列止動配件固定，還有一組螺栓防止其脫離飛機。但不知什么原因，1282號航班客機的門塞向上移動了，而且目前沒有找到這些螺栓，也不確定螺栓是否曾被安裝過。
美國國家運輸安全委員會工程師 克魯克山：所有12個止動塊全部脫開，使門塞從機身中脫離，兩個導(dǎo)軌都斷裂了。
在英國航空專家阿特金森（Tim Atkinson）看來，這可能是設(shè)計問題，也可能是制造缺陷，或者兩種原因都有。
英國航空安全專家 斯特里克蘭：我認為值得注意的是，這是一架非常新的飛機，2023年11月才投入使用。
根據(jù)飛行數(shù)據(jù)平臺的記錄，這架飛機機齡僅兩個月，商業(yè)飛行次數(shù)145次，以商業(yè)航空公司的標準，這是一架新機，磨損不太可能是造成事故的原因。
阿拉斯加航空公司首席執(zhí)行官 米尼庫奇：我們的質(zhì)量和審計團隊開始對波音公司的產(chǎn)品質(zhì)量和控制系統(tǒng)進行徹底審查。
1月8日，阿拉斯加航空公司表示，在對波音737Max 9型機隊檢查時，在一些飛機上發(fā)現(xiàn)了“松動的硬件”。同日，美聯(lián)航也在對自家的737Max 9的初步檢查中，“發(fā)現(xiàn)了需要額外擰緊的螺栓”。
美聯(lián)航和阿拉斯加航空是737Max 9的大戶，分別擁有78架和65架該型客機。
業(yè)內(nèi)人士稱，發(fā)現(xiàn)問題的客機是在不同時間生產(chǎn)、交付的。
2023年12月，美國媒體還披露，一家航空公司的波音737MAX飛機在檢修時發(fā)現(xiàn)方向舵系統(tǒng)中有一個螺栓少了螺母，緊固件失效。
在分析人士看來，這些問題很難說是偶發(fā)，更像是波音內(nèi)部存在嚴重的質(zhì)量控制問題。
瑞安航空首席執(zhí)行官 奧利里：當我們接收波音飛機時，會在交付時先檢查飛機，并不會直接投入使用。我們有時會在地板下發(fā)現(xiàn)扳手之類的東西，這種情況不應(yīng)該發(fā)生。這也顯示出波音需要提高質(zhì)量控制。
在生產(chǎn)過程中留下異物碎片，是波音飛機質(zhì)量控制中存在的老問題。
波音公司前質(zhì)量控制經(jīng)理 巴內(nèi)特：我收到關(guān)于異物碎片的投訴，每天都會在飛機上發(fā)現(xiàn)工人們遺留的垃圾，有圖紙、工具、緊固件。曾經(jīng)有一架787客機在飛行測試后，在水平穩(wěn)定器內(nèi)發(fā)現(xiàn)了一個梯子，一旦梯子掉在關(guān)鍵零件上，那架飛機就會成為歷史了。
2019年3月，因為在飛機內(nèi)部發(fā)現(xiàn)了扳手、螺栓和垃圾，美國空軍曾叫停波音KC-46加油機的交付。
《華爾街日報》直言，波音的質(zhì)控問題早已不是一天兩天的事。
2001年，一位名叫約翰·哈特-史密斯（John Hart-Smith）的工程師在波音的一次內(nèi)部技術(shù)研討會上提交了一份有爭議的白皮書，他警告說，如果將太多業(yè)務(wù)外包，又無法為供應(yīng)商提供足夠的技術(shù)支持的話，波音將面臨巨大風(fēng)險。
20多年后的今天，波音737MAX 9型客機的部件，由全球多家供應(yīng)商制造，之后再由波音進行總裝。
美國調(diào)查記者 西羅塔：像波音這樣的公司，有各種各樣的承包商。聯(lián)邦官員沒有盡可能嚴格地監(jiān)管，也不一定有足夠資金來監(jiān)管它們。
此次事故中脫落的門塞，由機身制造商勢必銳航空系統(tǒng)公司 （Spirit AeroSystems）負責制造、安裝。
《華爾街日報》注意到，近十多年來，在成本高低、質(zhì)量管控和生產(chǎn)速度方面，勢必銳等供應(yīng)商一直與波音公司存在矛盾。
美國調(diào)查記者 西羅塔：一些工廠員工在投訴中表示，他們承受著壓力，被要求提高產(chǎn)量，而不必考慮質(zhì)量。
工人們急于完成不切實際的配額，這導(dǎo)致越來越多所謂有 “疏漏”的飛機被匆忙運出工廠。
波音公司前高級經(jīng)理 皮爾森：不幸的是，這是一個長期存在的問題。一切都在匆忙中進行，我們?nèi)狈κ炀毜膯T工，我們遇到了各種各樣的質(zhì)量問題，日程安排的壓力令人難以置信。
在分析人士看來，從追求更高質(zhì)量的工程師文化，到注重利潤與成本的華爾街風(fēng)格，這背后有市場競爭的壓力，也折射出波音對金錢的妥協(xié)。
辛西婭·基欽斯，2009至2016年曾擔任波音公司的質(zhì)量控制經(jīng)理。
波音公司前質(zhì)量控制經(jīng)理 基欽斯：如果有出錯的地方，我需要找到并糾正過來。確保安全，找到問題，這是我的本職工作。但速度取代了解決問題，速度成為一切。
基欽斯在波音飛機的線束中發(fā)現(xiàn)了金屬碎屑。
波音公司前質(zhì)量控制經(jīng)理 基欽斯：這是線束中金屬碎屑的照片，這些碎屑能引起火災(zāi)或短路，飛行控制系統(tǒng)都是電控的，這有可能造成儀器故障、起落架故障，一切電控設(shè)備都可能受到影響。
基欽斯報告了問題，但她的上司卻當著工人的面嚴厲斥責了她，并在業(yè)績評估中懲罰了她。
基欽斯表示：“那是一種威脅，每次我發(fā)現(xiàn)問題，都會受到騷擾。”
2016年，基欽斯離開波音，而她的遭遇并不是個例。
波音公司前質(zhì)量控制經(jīng)理 巴內(nèi)特：波音不再聽從員工的意見，每次我舉起手說這里出現(xiàn)了問題，他們都會攻擊發(fā)現(xiàn)問題的人，然后忽視問題。
美國聯(lián)邦航空管理局前官員 戈德法布：波音的管理層聽不進問題，這成了大問題。波音的管理層拿著高薪，他們的主要目標是抬高股價，來取悅?cè)A爾街。
2018年10月29日，印尼獅航一架波音737MAX 8型客機墜毀，機上189人全部遇難。
19個星期后，2019年3月10日，埃塞俄比亞航空一架737MAX 8型客機墜毀，機上157人全部遇難。
兩起空難共造成346人死亡，《紐約時報》評論稱，競爭壓力、設(shè)計缺陷和監(jiān)管問題都在這兩起悲劇所使用的機型中體現(xiàn)出來。
新聞報道 2019年3月：波音面臨著很多安全質(zhì)疑，在短短5個月內(nèi)發(fā)生了兩起墜機事故，而這是波音目前最暢銷的機型。
此后，全球多個國家和地區(qū)將波音737MAX系列客機停飛了20個月。
波音公司更換了與墜機事件有關(guān)的自動飛行控制系統(tǒng)，并想方設(shè)法推動MAX系列復(fù)飛。
美國新聞主播 古德曼：這些MAX系列飛機，MAX 8，已經(jīng)停飛了近兩年，但現(xiàn)在MAX 9回來了，只是做了一些小改動。
據(jù)美國國家運輸安全委員會透露，就在阿拉斯加1282號航班事故前的2023年12月7日、2024年1月3日和1月4日，這架737MAX 9客機的自動增壓故障燈曾三次亮起，目前尚不清楚是否與1月5日的門塞脫落有關(guān)。
波音公司前高級經(jīng)理 皮爾森：自從MAX系列重新投入使用以來，已經(jīng)發(fā)現(xiàn)了20多個嚴重的生產(chǎn)質(zhì)量缺陷。我們說的不是座椅小桌板（這類小問題），而是與飛行相關(guān)的系統(tǒng)，而公眾對此并不知情，航空公司不想談?wù)撨@些。波音或美國聯(lián)邦航空管理局不想談?wù)撨@些，這就是問題所在。
1月5日事故發(fā)生后，壞消息還在不斷傳來：
1月14日，芝加哥奧黑爾國際機場一架波音777與一架波音717相撞。
1月17日，美國國務(wù)卿布林肯乘坐的改裝后的波音737公務(wù)機發(fā)生“嚴重故障”。
1月18日，一架波音747-8型飛機從邁阿密國際機場起飛后機身著火。
波音是美國軍工復(fù)合體的重要一環(huán)，在分析人士看來，美國獨有的政治體制為波音提供了保護傘。
在成為美國國務(wù)卿之前，布林肯曾參與創(chuàng)辦“西部執(zhí)行戰(zhàn)略咨詢公司”，其服務(wù)的大客戶之一就是波音。而在出任國務(wù)卿后，布林肯領(lǐng)導(dǎo)的美國國務(wù)院大力推動波音的海外業(yè)務(wù)。
波音供應(yīng)商勢必銳公司首席執(zhí)行官帕特里克·沙納漢曾在2019年擔任美國代理防長，在進入五角大樓前，曾在波音公司工作長達31年。
另據(jù)《紐約時報》披露，波音737MAX系列客機前首席技術(shù)試飛員馬克·?？思{（Mark Forkner）曾在美國聯(lián)邦航空管理局任職，他實際上是一名“旋轉(zhuǎn)門”說客，每當聯(lián)邦航空管理局對波音提出質(zhì)疑時，?？思{就會予以反駁。
美國運輸部前監(jiān)察長 夏沃：前一天你還在審核飛機，第二天你就為航空公司工作，你不可能對行業(yè)審查太嚴格，否則你離開監(jiān)管機構(gòu)后，就不會得到這樣的肥差。
據(jù)美國獨立新聞網(wǎng)站“杠桿”報道，2023年前三個季度，波音用于游說、“拉關(guān)系”的公關(guān)費用高達1060萬美元，對象涵蓋美國白宮、國務(wù)院、國防部等政府機構(gòu)。
美國國際政策中心武器與安全項目主任 哈同：這是一種常見的做法，（航空）公司在某種程度上俘獲了美國監(jiān)管機構(gòu)，而監(jiān)管機構(gòu)幾乎成為行業(yè)的合作伙伴或支持者，而不是行業(yè)的監(jiān)管者。
1月17日，波音公司的大客戶、荷蘭埃爾凱普飛機租賃公司發(fā)出警告：“現(xiàn)在，波音必須百分之百地關(guān)注質(zhì)量和安全指標，財務(wù)指標對于波音的未來而言完全是次要的。”
在外界的質(zhì)疑與壓力下，1月11日，美國聯(lián)邦航空管理局正式通知波音公司，將針對其質(zhì)量控制問題展開調(diào)查。
美國調(diào)查記者西羅塔指出，波音公司現(xiàn)在要面對的不僅是一次事故，更是一種有缺陷的系統(tǒng)文化。
事故發(fā)生后，波音首席執(zhí)行官卡爾霍恩在一次會議上承認公司存在錯誤。
而在英國《金融時報》看來，在認錯之后，能否拿出實際行動進行修正，不再走過去的老路，才是解決這場波音危機的關(guān)鍵。
（來源：央視新聞客戶端）
