夜哨。
揮毫當(dāng)?shù)媒街?，不到邊關(guān)豈有詩。
山遙水迢的云南邊陲，風(fēng)光皆倚山而生，重重如畫、疊疊若屏；景色皆云霧繚繞，渺渺聞音、潤潤似雨。
然而，揮灑在紅土高原上的詩句不僅是抒情寫景。多少年來，尤其是近代史上，疆域與家園、尊嚴(yán)與磨難、守望與砥礪……凝聚成探之彌深、思之嘆息的記憶，讓沉甸甸的歷史久久低徊激昂蒼涼的回響。直至新中國成立，五星紅旗在邊關(guān)高高飄揚，幾十年時空疊影間，春風(fēng)化雨，山河巨變，美好與富裕重新定義著這片土地，一處處邊關(guān)新景、一縷縷邊塞新風(fēng)，交織出最炫美的錦繡中國，奏唱出最動聽的彩云飛歌……
南部戰(zhàn)區(qū)陸軍某旅一名戰(zhàn)士眺望邊境線。
從云南鐵路的“怪”說起
說到云南，少不得各種版本的“云南18怪”，有一“怪”叫做“火車不通國內(nèi)通國外”。這是一段一百多年前的滄桑往事，那些封存在歷史罅隙中波詭云譎的記憶，依然讓人有一番難以言狀的唏噓。
云南的鐵路修建竟然先于公路。1910年，在全省還沒有一寸公路的時候，云南境內(nèi)便開通了一條長約466公里的鐵路。幾乎是同時，又一條穿越橫斷山脈的鐵路“虛線”，既沒破土又不曾標(biāo)注于中國輿圖，但偏偏出現(xiàn)在英國地圖上。
所有的歷史都是有跡可循的。打開邊疆地圖便會發(fā)現(xiàn)，這兩條鐵路的走向，都穿越云南邊境通向東南亞兩個國家的出海口，而這兩個鄰國，長期都是英國、法國殖民地。
近代中國苦難深重，甲午戰(zhàn)爭后，列強各國一批批“探險家”“旅行者”“商人”涌入云南，邊疆豐饒的物產(chǎn)、富蘊的資源，成為他們覬覦的目標(biāo)。
先是法國人迫使清政府同意其修鐵路的特權(quán)；接著英國人又以“平均勢力”為由，在談判桌上威逼利誘；緊跟著，德國、美國提出“投資”要求，美其名曰“助建”……無論怎么談，最終無不圖窮匕見：如不答應(yīng)，“必派艦重辦”。
在談判之前，他們就已肆無忌憚地開始了對滇西、滇南邊防地域的一次次勘測。他們浩浩蕩蕩人員數(shù)十、馬匹近百，所到之處，礦產(chǎn)資源、地質(zhì)河流、森林分布、經(jīng)濟狀況等盡在其“勘探”中，并繪制線路平面圖和縱面圖。
按理說，鐵路是現(xiàn)代工業(yè)文明的標(biāo)志，孫中山將其喻為“文明之母和財富之源”。穿越云南直接抵達東南亞沿海海港的鐵路規(guī)劃，孫中山先生在其《建國方略》中就曾有過明確的構(gòu)想。
但鐵路既通之日，當(dāng)?shù)孛癖妳s無欣喜之情。1910年4月1日，一輛法國蒸汽機車轟鳴著駛?cè)肜ッ?。不僅當(dāng)?shù)匕傩照痼@于這個“鋼鐵怪獸”，就連接受過新知識教育、“為邊防帶兵者研究武學(xué)之所”的云南講武堂學(xué)員，“亦有號啕大哭者”，還有人向機車扣動了槍扳機。
不堪回首的“有邊無防”困境
“青山層層復(fù)盤盤，往來喘汗腿顫顫。”這是大山里各族群眾對山道的描述。云南邊疆的哀牢山脈、無量山脈、怒山山脈，將這塊豐饒神奇的土地割據(jù)成為道險徑斷之地。
一代代人用腳步踩出的“蒙蠻古道”“馬援古道”“茶馬古道”“滇越古道”……縱橫幽深的古道，皆不過是匹馬單人的通道而已；即便是始于秦漢的官道“五尺道”，也僅有五尺之寬，尚不足兩米。
美的是山，險的是山，難的也是山。倘若一直踽行在千年古驛道，閉塞的邊疆永遠走不出貧困落后的困境。毫無疑義，圖強革新需要路，筑路也需要引進先進技術(shù)。然而，列強卻將修路筑道，作為捆綁我們民族的繩索、吞噬我們血液的吸管。
法國殖民者毫不掩飾他們優(yōu)先選擇修鐵路的目的——鐵路附帶之權(quán)，便于對中國“（瓜）分之而使之不知其分”；法國“旅行家”古德爾孟寫給該國議會的報告中，更是露骨而言：“云南鐵路告成時，則席卷云南如探囊取物。”
軍史學(xué)家考證，歐洲早年的兵法里，沒有“兵馬未動、糧草先行”之類的表述。中世紀(jì)的歐洲士兵出門打仗，基本是背點咸肉奶酪，“走一路搶一路”的補給方式早已是習(xí)慣。
他們將此“慣例”帶到了云南邊疆。他們依仗船堅炮利，赤裸裸地將“掠奪”二字寫進一切條約、合同中，從領(lǐng)土到資源，從經(jīng)濟到防務(wù)，從金融到商務(wù)……其胃口之貪婪、吃相之難看，讓大清負(fù)責(zé)相關(guān)事務(wù)談判的官員發(fā)出無奈嘆息：“辭交取予之間，皆有恥之事也。”
1903年，在法國炮口下簽訂的《中法滇越鐵路章程》中，鐵路的運營權(quán)及其收入，80年全部與中國無關(guān)；鐵路兩側(cè)、車站周邊的土地歸殖民者所有；鐵路管理層不錄用中國人……總之，在中國邊疆強筑的鐵路中國人不得過問。
英國殖民者一見紅了眼，法國人攫取了滇南紅河流域，他們就把手伸向滇西怒江流域。一聲招呼都不打，就組織“云南鐵路公司”，甚至在省會掛牌設(shè)立了“英國駐滇總領(lǐng)事館”，其主要事務(wù)就是修建“滇緬鐵路”。
在自視為征服者的英國人眼里，被征服者概無主權(quán)領(lǐng)土可言。1905年，他們按照自己的方案完成測繪后，根本不去告知清政府，就在英國出版的地圖上，肆無忌憚地標(biāo)注上滇緬鐵路的“虛線”。
后來，由于沿途各族百姓寸土必爭的反抗，加之在革命風(fēng)潮中清政府已是大廈將傾，“滇緬鐵路”就此擱置下來。那條英國人自說自話的“虛線”，徒自成為一段標(biāo)注于地圖的恥辱。
修鐵路只是虛晃一槍，可搜刮到囊中的真金白銀卻不“虛”。中國官府為修鐵路籌措了約百萬銀兩，隨著英國人的撤離竟然沒有留下一文一錢。這番掠奪，無疑使經(jīng)濟原本就落后的邊疆雪上加霜。
“滇雖邊鄙，而尺寸莫非國家所有，斷不忍坐視喪失。”云南士紳慷慨悲憤地致電清政府，呼吁“以強力御外辱”?？墒?，殖民者不僅是敲骨吸髓的奸商，更是野心勃勃的侵略者。
他們在榨取最大限度利潤的同時，還有一個更險惡的戰(zhàn)略目的，那就是要褫奪我們國家的防務(wù)。然而“有邊無防”的舊中國，豈有“強力”可言。就像一個云南詩人所寫：“蒸汽機軋碎了一個民族的恥辱。”
“兩路皆毀”的壯舉悲歌
牛津大學(xué)出版的《邊界入門》有這樣的描述：“地圖是根據(jù)權(quán)利關(guān)系制作的，邊境恰似傷疤，是看得見的暴力史。”
關(guān)于云南最早鐵路的這兩段歷史，恰似云南邊疆的兩條“傷疤”。然而隨著歷史的演進，這兩條“傷疤”又將再一次鮮血迸流，接受新一輪刀劍砥礪。
1939年，第二次世界大戰(zhàn)全面爆發(fā)，恃強凌弱的法國殖民者遇到更厲害的“強盜”——在歐洲本土，他們?nèi)硿S陷于德國法西斯；在東南亞，他們在日本法西斯的淫威下交出了鐵路管理權(quán)。中國大后方的大門隨之洞開。
面對白刃相逼的危局，中國政府終于出手對鐵路實施了軍管。于是，滇越鐵路成為國際援華物資唯一的鐵路國際運輸線。
日本侵略者將其視為眼中釘。僅在1939年，就憑借空中優(yōu)勢，出動飛機近700架次，對鐵路實施了狂轟濫炸。我國軍民為此付出了巨大的犧牲，保證了鐵路的暢通，成為抗戰(zhàn)初期的功勛通道。
然而隨著法國人的全面潰退，兵臨城下的日軍加大了對云南的進攻力度，并企圖以鐵路為跳板，從大后方入侵我國。危急之中唯有壯士斷腕——云南境內(nèi)鐵路大橋、重要隧道隨之悉數(shù)被中方炸毀，同時拆除了近200公里的鐵軌。
鐵路交通被切斷，崇山峻嶺就構(gòu)成了天然屏障。最終，云南邊疆軍民御敵于國門之外，頑強地守住了中國大后方的南大門。1945年，日寇投降。
根據(jù)波茨坦決議，日本侵略軍就在鐵路大橋橋頭向中國軍隊投降。據(jù)說日軍降將受降時長嘆：“我終于踏上鐵路一端，但是來領(lǐng)受敗軍之辱……”
與滇南毀路保國的壯舉相比，滇西先筑路后毀路的故事，則是一段驚心動魄的歷史悲歌。
滇緬鐵路所選取的路線，被稱作是內(nèi)地通往南亞、東南亞及印度洋“金夾縫”的樞紐。在有識之士的呼吁聲中，1938年滇緬鐵路規(guī)劃重啟，再度開工。
抗日戰(zhàn)爭爆發(fā)后，大片國土淪喪，許多重要的交通運輸線也落入敵手，中國戰(zhàn)時經(jīng)濟面臨被鉗制扼殺的危局。這時，滇緬鐵路的戰(zhàn)略通道價值一下凸顯出來，修筑工程開始提速——原先云南省的工程局升格為“交通部辦公署”；數(shù)十位知名的鐵路專家主動請命，從海內(nèi)外趕赴山高水險的邊疆；一千萬美元的“滇緬鐵路公債”成為“愛國證券”。
最令人贊嘆的，還是緊急征集的20多萬民工，以及8萬鐵路員工。云南邊疆的經(jīng)濟本來就捉襟見肘，加之抗戰(zhàn)以來，僅在邊境一線擔(dān)負(fù)防御任務(wù)的就有十幾個軍，“征兵、征糧、征騾馬”，已經(jīng)掏空了家底。所以，為了保證民工數(shù)量，就連縣政府公職人員也在征集之列。
困難歸困難，可國家有難，焉能不赴。勤勞樸實的邊疆各族群眾紛紛應(yīng)征，并付出了巨大的犧牲。據(jù)統(tǒng)計，因塌方洪水、疾病勞累，民工傷亡者竟達10萬。
“雖鋒刃旁，人馬沸騰，未肯裹足。”至1942年春天，滇緬鐵路的土石方工程在崇山峻嶺中已經(jīng)延展800多公里，其中約一半已開始鋪軌，沿途的橋梁、隧道、車站皆已完工。時任美國總統(tǒng)羅斯福聽了駐華大使的報告后也贊嘆道：可與“巴拿馬運河”媲美。
可惜悲劇再度重演——1942年，英印聯(lián)軍及中國軍隊?wèi)K敗于緬甸戰(zhàn)場，日軍一路追殺攻入中國境內(nèi)，使得原本還在萬里之外的戰(zhàn)火，數(shù)月之間就燃燒到滇西。
一覺醒來，日軍先頭部隊已至距鐵路百余公里。大功畢成的喜悅，瞬時轉(zhuǎn)為敵寇借路而進犯的憂懼。數(shù)日間，重慶發(fā)來的急電多達40多封，其內(nèi)容就是一個“炸”字——限令一個月內(nèi)將路軌、路基、橋梁、隧道全部炸毀。
爆破聲中，一月之內(nèi)，800多公里的滇緬鐵路僅留下從昆明出發(fā)的百余公里，其它的全部傾垮在峽谷和湍急的河流間。
悲愁腸已斷，懸望眼應(yīng)穿。鐵路專家和民工懵了——數(shù)年奮戰(zhàn)、幾多艱辛，灑下的汗水血水就這樣付之東流？時逢雨季，暴漲的河流和大家的哭泣交織成一片，可謂天人同哭國家與民族之不幸。
夜色中，戰(zhàn)士正在巡邏執(zhí)勤。
金雞山哨所官兵修剪果樹。
鋼槍詠志，固守萬代幸福路
山河舊貌換新顏。新中國成立后的幾十年間，曾經(jīng)的云南“僻壤瘠地”，早已擺脫貧困，匯七彩之姿、展魅力之容。
老態(tài)龍鐘的滇越鐵路、毀于戰(zhàn)火的滇緬鐵路，早已成為“文化遺產(chǎn)”。富民興邊、強邊固防的新時期邊防觀，讓邊疆人民的鐵路之夢化為云嶺高原的“黃金大通道”——隨著“橋頭堡”建設(shè)和沿邊全面開放格局的形成，面向南亞、東南亞的“大通道”全面投入建設(shè)，特別是“一帶一路”偉大構(gòu)想的實施，使邊地云南從“米軌蒸汽機車”一步邁入高鐵時代，擁有了包括“最美鐵路滇藏線”在內(nèi)的7條高鐵，8條跨省鐵路線。
最令人感慨萬千的，是歷經(jīng)磨難的邊關(guān)鐵路。
且看今日之云南邊防，延伸著5條出境鐵路。有極具現(xiàn)代化模式的“瀾湄快線+跨境電商”；有縱橫萬里的中老鐵路+中歐班列大通道；有中國之最、世界第7，長達35公里的高黎貢山鐵路隧道……
“浩渺行無極，揚帆但信風(fēng)。”當(dāng)年，殖民者鐵路加大炮，破我國門、掠我資源、榨我財富。而今天，中國的鐵路在巍巍國門、浩浩雄關(guān)壯行萬里，中國高鐵風(fēng)馳電掣，講述著國富邊強、國強民富的新故事。
鐵路的存在和發(fā)展，本來就與國防緊密相連。放眼看去，駐馬哨、火器營、屯兵崗……一個個車站站名，本身就是一部戍邊與鐵路的歷史。云南山林河流密布，每一條鐵路線上的隧道橋梁幾乎是層見疊出，因此，保護其安全暢通，成為武警和邊防部隊的重要職責(zé)；各族民兵更是胸懷家國，把鐵路線視為生命線，櫛風(fēng)沐雨站崗放哨，數(shù)百個崗哨堅如鋼釘，讓鐵路“比山還牢固，比江還暢通”。
一名邊防戰(zhàn)士正在訓(xùn)練。
為修建鐵路做“開路先鋒”時，陡峭的懸崖上連支帳篷的位置都沒有，但我們的邊防軍人卻“以軀連鐵軌、以身鋪枕木”，用鋼鐵身軀筑起中國的鋼鐵之路。18歲的戰(zhàn)士熊漢俊，犧牲在鐵路橋的建設(shè)中，戰(zhàn)友們把他安埋在橋墩旁。從此，每趟火車經(jīng)過都要鳴笛18秒，云嶺高原永遠記住了這位“永遠18歲”的士兵。
管國華的父親是位老鐵道兵，在打通2300多米的白虎山隧道中一戰(zhàn)成名；10年后，管國華成為女民兵班一員，在白虎山隧道站崗執(zhí)勤，盤起大辮子巡邏隧道大橋；今天她的孩子又考入鐵道學(xué)院，現(xiàn)代化的鐵路建設(shè)有了“新時代接班人”。
邊防鐵路一路行，處處可見練打贏。某部正在進行鐵路裝載訓(xùn)練，以提升投送能力；某部剛剛完成新老兵運送方案，這是軍地聯(lián)合訓(xùn)練的一項內(nèi)容；某部在“鐵路遺址”開展黨史軍史教育，年輕士兵們聆聽著并不如煙的往事，陷入深深的思考……
從中越鐵路大橋的102號界碑，到山腰國境火車站的105號界碑，鐵路伴界碑，剛好10公里。路上有邊防通道、有邊境渡口。采訪時跟隨戰(zhàn)士們沿路踏查，邊關(guān)蕉林的熱風(fēng)拂面，國際列車的鳴笛盈耳。
此情此景間，曾經(jīng)身為一名邊防軍人的自豪感油然而生，邊防某部營門口的一副對聯(lián)也恰在此時涌入眼底——
鐵路為弦，彈撥百年風(fēng)云史；
鋼槍詠志，固守萬代幸福路。（鄭蜀炎）
（來源：解放軍報）
