24日，施工人員在福州地鐵4號(hào)線金牛山站施工現(xiàn)場(chǎng)參加貫通儀式。 新華社

24日，施工人員在福州地鐵4號(hào)線一期區(qū)間隧道內(nèi)檢查。 新華社

工人正在查看盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)情況。 陳暖 攝

24日，施工人員在福州地鐵4號(hào)線一期區(qū)間的金牛山站隧道口作業(yè)。 新華社

24日上午，福州地鐵4號(hào)線后通段全線貫通儀式在4號(hào)線金牛山站舉行，標(biāo)志著洪塘站至金牛山區(qū)間（以下簡(jiǎn)稱“洪金區(qū)間”）右線盾構(gòu)順利完成接收，福州地鐵成功破解世界級(jí)盾構(gòu)施工難題。

4號(hào)線后通段起于半洲站，終于鳳凰池站，共設(shè)4座車站，全長(zhǎng)約4.4千米。

其中，洪金區(qū)間隧道下穿閩江，僅440米的過江段為何攻堅(jiān)了近3年？這是閩江江底極復(fù)雜的地質(zhì)條件給出的世界級(jí)難題。

根據(jù)地質(zhì)勘查情況顯示，洪金區(qū)間過江段穿越2條橫縱地質(zhì)斷裂帶交匯點(diǎn)，猶如一座江底地質(zhì)博物館：盾構(gòu)施工涉及27種隧道斷面，需先后穿越黏土、粗砂、風(fēng)化花崗巖、正長(zhǎng)斑巖等21種地層，地質(zhì)組合形式達(dá)66種。

地層變化快，忽軟忽硬如開盲盒，巖體破碎極易垮塌，而且隧道所在地層與閩江水存在水力聯(lián)系，巖體裂隙中存在江水滲漏通道，是業(yè)內(nèi)盾構(gòu)施工極為畏懼的工況，被中國(guó)工程院盧耀如院士評(píng)價(jià)為“世界級(jí)別難度穿江盾構(gòu)”。

為破解難題，福州地鐵邀請(qǐng)了國(guó)內(nèi)頂級(jí)地質(zhì)專家多次齊聚福州，前后組織召開各類專家咨詢、評(píng)審會(huì)近40次。施工單位上海隧道工程有限公司抽調(diào)66名經(jīng)驗(yàn)豐富的施工人員組成專班支援。

據(jù)介紹，洪金區(qū)間施工期間，曾發(fā)生江面冒泡險(xiǎn)情6次，均化險(xiǎn)為夷，這離不開隨行“醫(yī)護(hù)船”34個(gè)月的全天保障。

福州地鐵4號(hào)線在國(guó)內(nèi)過江盾構(gòu)施工中首次使用了大型施工保障船。這艘載重560噸位的船，寬11米、長(zhǎng)60米，配置發(fā)電機(jī)、注漿設(shè)備及共計(jì)超360噸的水泥、水玻璃和磷酸等注漿材料，為盾構(gòu)穿江保駕護(hù)航。

如果把過江隧道看作一條脊柱，這艘船能夠給骨節(jié)斷裂的地方做注入骨髓泥的手術(shù)，將碎塊狀的石頭固結(jié)起來，穩(wěn)定地層。洪金區(qū)間施工期間，福州地鐵累計(jì)注漿13000余立方米，平均盾構(gòu)每環(huán)注入新漿400余立方米。

福州地鐵建設(shè)公司4號(hào)線1標(biāo)標(biāo)段長(zhǎng)翁立煒告訴記者，截至目前，4號(hào)線后通段車站主體結(jié)構(gòu)施工已完成，鋪軌施工進(jìn)度96.1%，風(fēng)水電及裝修施工進(jìn)度96%，機(jī)電系統(tǒng)安裝進(jìn)度95%，車站附屬工程施工進(jìn)度97%。眼下正在緊密組織開展鋪軌、風(fēng)水電裝修等一系列交叉施工作業(yè)，預(yù)計(jì)2025年底開通初期運(yùn)營(yíng)。

4號(hào)線后通段開通后，將在洪塘站與5號(hào)線實(shí)現(xiàn)換乘。4號(hào)線、5號(hào)線兩個(gè)“半環(huán)”連接合成一個(gè)便捷的環(huán)線，市民可更快到達(dá)南臺(tái)島西部片區(qū)，從洪塘站到市中心東街口站用時(shí)不到20分鐘，將極大提升市民出行效率，緩解交通壓力。（記者 張穎） 

（來源：福建日?qǐng)?bào)）