那么，此前國(guó)內(nèi)航班上為何不允許開(kāi)手機(jī)？
幾十年來(lái)，國(guó)內(nèi)的航空公司均要求乘客全程關(guān)閉手機(jī)，而相比之下，很多國(guó)外航空公司允許乘客在平飛階段使用帶有飛行模式的手機(jī)。
比如，法國(guó)航空、德國(guó)漢莎航空、美國(guó)航空表示，起飛和著陸階段需要關(guān)閉手機(jī)，平飛階段可以使用“飛行模式”。阿聯(lián)酋航空則表示，在起飛著陸階段必須使用“飛行模式”，平飛階段可以正常開(kāi)機(jī)。
到目前為止，世界上還沒(méi)有一起航空事故可以確證“背后的黑手”是手機(jī)信號(hào)的干擾，但是它所引發(fā)的爭(zhēng)議和擔(dān)憂從未停止過(guò)。多年前，美國(guó)聯(lián)邦航空局（FAA）和美國(guó)航空無(wú)線電技術(shù)委員會(huì)（RTCA）曾牽頭做過(guò)大量研究，但未能得出確定性結(jié)論，最后將決定權(quán)給了各航空公司。
那么，此前禁止開(kāi)手機(jī)是矯枉過(guò)正嗎？
新華社曾經(jīng)報(bào)道：盡管到目前為止，沒(méi)有發(fā)生過(guò)因?yàn)槭褂檬謾C(jī)造成飛機(jī)通訊、導(dǎo)航干擾而引發(fā)的空難，但其帶來(lái)的安全風(fēng)險(xiǎn)還是客觀存在的。
南航一位從業(yè)20多年的機(jī)長(zhǎng)談到親歷的往事：一次，在廣州白云機(jī)場(chǎng)降落時(shí)，導(dǎo)航系統(tǒng)給出了一個(gè)按常識(shí)不應(yīng)該出現(xiàn)的指令。他們初步懷疑有可能是受到手機(jī)信號(hào)干擾。于是，他和機(jī)組人員一邊進(jìn)行其他備用系統(tǒng)的檢查，一邊通過(guò)廣播告知乘客勿使用手機(jī)。基于經(jīng)驗(yàn)和應(yīng)急處理，他們采用了一套非常規(guī)的飛行標(biāo)準(zhǔn)，最終安全降落。事后乘務(wù)員通過(guò)客艙檢查發(fā)現(xiàn)，確是有乘客已在使用手機(jī)。
中國(guó)民航飛行員協(xié)會(huì)副秘書(shū)長(zhǎng)孫慧認(rèn)為，航空事故的影響因素千頭萬(wàn)緒，某一個(gè)因素造成航空事故的概率很小，很多因素重疊在一起才會(huì)發(fā)生航空事故。受訪的航空公司工作人員表示，一些乘客認(rèn)為航空公司和民航要求過(guò)度是不準(zhǔn)確的，因?yàn)槊窈桨踩?guī)范就是為了盡可能降低出現(xiàn)危險(xiǎn)和事故的概率。（央視新聞客戶端 綜合新華社 等）
