臺(tái)海網(wǎng)9月10日訊 據(jù)央視網(wǎng)報(bào)道（焦點(diǎn)訪談）：對(duì)于生活在大城市的人們來說，地鐵并不新鮮。以現(xiàn)在的技術(shù)水平，修建地鐵似乎也不算難事。但是，美麗的海上城市廈門，在修建這條地鐵2號(hào)線時(shí)，卻遇到了難題。這條地鐵連接著陸上的海滄區(qū)和廈門島，修建它，就需要穿過2784米的海峽。這段海底隧道雖然不長，但施工時(shí)，創(chuàng)造了很多地鐵修建史上的第一。
廈門地鐵2號(hào)線目前已全線貫通。廈門地鐵2號(hào)線穿越的這條海底隧道全長2784米，僅僅3分鐘的車程，可打通這條隧道卻整整花了將近4年的時(shí)間。這是我國首條盾構(gòu)地鐵海底隧道，雖然從長度上講算不上是全國最長的海底隧道，但修建這條海底隧道的難度非常大，原因在于，這條海底隧道的地質(zhì)結(jié)構(gòu)復(fù)雜程度，超越以往所有的水下隧道工程項(xiàng)目。
修建隧道最常用的方法是用鉆探設(shè)備在巖層中鉆孔，在孔隙中填上炸藥，在巖層中炸開一條通道，但這種方法要求開挖地質(zhì)堅(jiān)硬穩(wěn)定，但廈門的這片海域地處太平洋火山地震帶，地質(zhì)情況十分復(fù)雜。廈門跨海地鐵隧道要穿越的海底區(qū)域有18種不同地質(zhì)，不穩(wěn)定的軟硬巖石縱橫交錯(cuò)，還有繁忙的航道在隧道的正上方。在這樣的地質(zhì)條件下，用傳統(tǒng)爆破的方法極有可能發(fā)生透水坍塌事故。施工方采用盾構(gòu)機(jī)完成隧道的施工。這也是國內(nèi)第一條使用盾構(gòu)機(jī)修建的跨海地鐵隧道。
這臺(tái)龐然大物就是盾構(gòu)機(jī)，每一部造價(jià)高達(dá)幾千萬元，長度105米，相當(dāng)于一輛8節(jié)車廂的高鐵列車，每臺(tái)重量700多噸，比全球最大的客機(jī)A380還要重一些，是隧道工程的開路先鋒。盾構(gòu)機(jī)前端的旋轉(zhuǎn)刀盤上，安裝有100多顆類似于牙齒的削刀，通過刀盤的轉(zhuǎn)動(dòng)將前端的巖石磨碎，一天最多可以向前挖掘十多米的距離，挖掉500多噸的巖土，在它身后留下一個(gè)直徑7.5米的隧洞。
負(fù)責(zé)廈門地鐵2號(hào)線海底隧道施工的建設(shè)團(tuán)隊(duì)，此前有過穿越長江、黃河隧道、揚(yáng)州瘦西湖隧道的歷練，起初他們對(duì)完成廈門海底隧道施工信心滿滿。龐大的盾構(gòu)機(jī)在廈門海底像“鋼鐵蚯蚓”一樣，刀盤的刀頭旋轉(zhuǎn)削切下施工區(qū)域前的巖土，再通過管道注入泥漿，讓泥漿攜帶巖土輸送到地面上來。開始的4個(gè)月，施工進(jìn)展相當(dāng)順利，然而當(dāng)盾構(gòu)機(jī)在海底行進(jìn)到600米時(shí)，意外發(fā)生了。盾構(gòu)機(jī)在掘進(jìn)時(shí)突然發(fā)生劇烈震動(dòng)，機(jī)器的操作參數(shù)也出現(xiàn)異常，怎么也往前推進(jìn)不了，盾構(gòu)機(jī)被卡在了石頭中。
盾構(gòu)機(jī)不怕整塊的堅(jiān)硬巖石，也不怕松軟的沙土，最怕的就是這種軟硬混在一塊兒的孤石群，進(jìn)入到盾構(gòu)機(jī)的刀盤上便開始打轉(zhuǎn)兒，無法前進(jìn)作業(yè)，唯一的方法是依靠工人進(jìn)入到盾構(gòu)機(jī)的前端，手動(dòng)清理卡在刀盤中的孤石。盾構(gòu)機(jī)分前后兩個(gè)部分，最前端是開挖區(qū)，是刀盤和海底巖石接觸的地方，后端是工作區(qū)。盾構(gòu)機(jī)正常掘進(jìn)時(shí)，工作人員都待在工作區(qū)內(nèi)，前后兩個(gè)區(qū)域通過一道密閉艙門隔離，這個(gè)區(qū)域叫人閘。一旦遇到緊急情況，需要工人經(jīng)過人閘進(jìn)入到開挖區(qū)進(jìn)行檢修清理。尤其在海底復(fù)雜多變的地質(zhì)情況下，這是一件十分危險(xiǎn)的事情，因?yàn)殚_挖區(qū)直接暴露在巖土中，為了保持開挖區(qū)的穩(wěn)定，必須向開挖區(qū)注入高壓空氣，像吹氣球一樣支撐起隧道中的巖土，撐起一個(gè)穩(wěn)定的作業(yè)空間。
由于在海平面40米以下作業(yè)，搶修人員從工作區(qū)進(jìn)入開挖區(qū)需要經(jīng)過到中間的密閉空間，也就是到人閘進(jìn)行加壓。當(dāng)壓力增加到與開挖區(qū)一樣的時(shí)候，閘門打開，搶修人員才能進(jìn)入到前艙進(jìn)行人工操作清理孤石作業(yè)。
由于空間狹窄，每次只能進(jìn)去三個(gè)人，其中一人負(fù)責(zé)觀察落石，另外兩個(gè)人進(jìn)行清理孤石。
開挖區(qū)是一個(gè)高風(fēng)險(xiǎn)的區(qū)域，眼前就是與海底巖石接觸的刀盤，還人為增加了高于外界數(shù)倍的氣壓，工作難度之大超乎想象，全國僅有幾百人擁有從事這項(xiàng)高危工作的資質(zhì)。為了解決施工中遇到的這樣的難題，施工人員在艱苦的環(huán)境里堅(jiān)持作業(yè)，可有時(shí)遇到的問題僅憑苦干精神是難以解決的。
當(dāng)盾構(gòu)機(jī)刀盤被卡住，工作人員人工清理刀盤的時(shí)，新的意外又出現(xiàn)了：巡查人員發(fā)現(xiàn)海面上有冒泡涌出。此時(shí)施工區(qū)域的海底正在漏氣，一旦氣體不斷泄漏，前艙隨時(shí)有可能發(fā)生巖土坍塌甚至海水倒灌進(jìn)隧道的災(zāi)難性后果。當(dāng)務(wù)之急是如何堵住巖石之間縫隙造成的漏氣。由于廈門施工海底地質(zhì)構(gòu)造復(fù)雜，沒有現(xiàn)成的經(jīng)驗(yàn)可以借鑒，施工只能被迫中斷。
時(shí)間一天天過去，由于全面停工，焦慮的情緒開始在工地蔓延。盾構(gòu)機(jī)還停在海底，如果不能盡快恢復(fù)掘進(jìn)，他們將無法按照工期貫通隧道。雖然有過穿越長江黃河隧道的經(jīng)歷，但此次在廈門海底遇到的復(fù)雜地質(zhì)情況前所未有。建設(shè)團(tuán)隊(duì)需要盡快找到科學(xué)的解決問題得辦法，他們請(qǐng)來了國內(nèi)該行業(yè)的頂尖專家，在全國可能的解決方案。
在廣州地鐵隧道施工時(shí)，曾經(jīng)嘗試一種特制的泥漿注入開挖區(qū)域，讓泥漿在開挖區(qū)域形成一層保護(hù)膜，以此堵住漏點(diǎn)，但是這種泥漿一般用在陸地的地下施工，在海底是否適用，誰也沒有把握。
倒水、和泥、觀察、等待，一次次地進(jìn)行試驗(yàn)，在經(jīng)歷了幾百次的失敗之后，好消息終于傳來，泥漿配比方案成功了。通過實(shí)地測(cè)試，這層泥膜確實(shí)有效填補(bǔ)了開挖區(qū)巖石的縫隙，防止注入開挖區(qū)的高壓空氣向海面泄漏，這一次他們用科學(xué)創(chuàng)新的精神找到了解決問題的辦法。
經(jīng)過100多天的不懈努力，危機(jī)解除了，搶修人員可以再次進(jìn)入開挖區(qū)清理孤石。被困在海底的盾構(gòu)機(jī)終于突破了13.5米寬的孤石群，繼續(xù)向海底掘進(jìn)。
建設(shè)團(tuán)隊(duì)在這1000多天的時(shí)間里，攻克了一個(gè)又一個(gè)的大小難題。今年1月19日，經(jīng)過工程團(tuán)隊(duì)的不懈努力，盾構(gòu)機(jī)終于走出海面，隧道實(shí)現(xiàn)全線貫通。
廈門地鐵2號(hào)線整條跨海隧道累計(jì)帶壓進(jìn)艙3475艙，人工清理孤石1000多方，海上爆破處理孤石2519方，海底破碎地層土體加固64916方，海底換刀712把，這在國內(nèi)隧道施工史上罕見。
目前，廈門地鐵2號(hào)線已陸續(xù)實(shí)現(xiàn)洞通、軌通、電通、試運(yùn)行等關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)目標(biāo)，預(yù)計(jì)今年底試運(yùn)營。修建國內(nèi)首條海底地鐵盾構(gòu)隧道，難度大，風(fēng)險(xiǎn)高，史無前例，可以說是對(duì)我國隧道建設(shè)行業(yè)的一次檢驗(yàn)。工程共采用了新技術(shù)、新工藝20多項(xiàng)，9項(xiàng)技術(shù)成果已申報(bào)國家技術(shù)專利，為今后海峽隧道建設(shè)積累了寶貴經(jīng)驗(yàn)，儲(chǔ)備了重大關(guān)鍵技術(shù)。而工程建設(shè)者在施工過程中表現(xiàn)出的勇于創(chuàng)新、吃苦耐勞、攻堅(jiān)克難的精神，更為可貴。
