我們發(fā)現(xiàn)，OECD國家的出口結(jié)構(gòu)相當穩(wěn)定，第三類和第四類產(chǎn)品的出口占比最高，且占比相當，約為37%。第二類和第一類產(chǎn)品的出口占比相對較低，分別在16%和10%左右。當前，中國第一類和第三類產(chǎn)品的出口占比已經(jīng)與發(fā)達國家基本一致，但第二類產(chǎn)品的占比偏高，第四類產(chǎn)品的占比偏低。所以，中國未來的出口結(jié)構(gòu)很可能會出現(xiàn)兩個變化：第二類產(chǎn)品出口占比繼續(xù)下降，降幅為8%～10%；第四類產(chǎn)品出口占比繼續(xù)上升，上升空間與第二類產(chǎn)品的降幅相當，約為10%。
這就帶來一個嚴峻的挑戰(zhàn)。如果比較美、日、德、中四國第四類產(chǎn)品的出口規(guī)模，中國第四類產(chǎn)品的出口規(guī)模已經(jīng)與美國和德國相當。這意味著，如果中國想繼續(xù)提高第四類產(chǎn)品的出口占比，就必然要擠占美、日、德等發(fā)達國家的份額。這是一場硬碰硬的角逐，中國制造業(yè)出口升級會面臨越來越大的阻力。
這提醒我們，國內(nèi)市場很重要。用高水平的產(chǎn)品跟發(fā)達國家搶奪國際市場，這條路會越走越難，但用高水平的產(chǎn)品滿足國內(nèi)需求，對中國制造業(yè)來說是一條康莊大道。茍且紅利是中國經(jīng)濟中最大的紅利。
【注：“茍且紅利”由何帆提出，意思是雖然看起來所有人都在做事，但是其中有大量的茍且者。你只要稍微比他們往前一點點，就能享受到的紅利。】
我們從宏觀的角度分析，得出的結(jié)論是：在出口競爭力方面，中國和其他新興經(jīng)濟體拉開了差距，和發(fā)達國家縮小了差距。
3
“核心節(jié)點企業(yè)”
從微觀的層面看，中國的企業(yè)做得怎么樣？我們要換一種分析方法，這次要用社會網(wǎng)絡分析。
社會網(wǎng)絡分析很像是分析我們的朋友圈。我們每個人都是一個節(jié)點（node），如果兩個人之間有往來，那么這兩個節(jié)點就通過一條邊（edge）相互聯(lián)系。在我們的分析中，每一個節(jié)點就是一家企業(yè)，每條邊對應的則是它們之間的合同金額。
我們選擇了汽車行業(yè)，因為它是制造業(yè)中集成程度最高的行業(yè)之一。我們先選了美國通用、韓國現(xiàn)代、上海上汽、日本豐田和德國大眾這5家企業(yè)。給定這5家企業(yè)，我們又按照合同金額，找到了它們的5個最大的供應商和5個消費者，然后調(diào)查這些供應商和消費者，去找5家車企的伙伴的伙伴，以及它們的伙伴的伙伴的伙伴。如此順藤摸瓜，我們給以上5家汽車企業(yè)的每一家都找到了大約200個“小伙伴”。
在下面的圖5-1中，你能看到這5家企業(yè)的“社交網(wǎng)絡”，其中有顏色的點表示本國企業(yè)。
從本國企業(yè)在供應網(wǎng)絡中的占比來看，日本豐田和韓國現(xiàn)代的本國企業(yè)占比明顯高于通用、上汽和大眾。日本豐田的供應網(wǎng)絡中本國企業(yè)占比為40.33%，韓國現(xiàn)代的供應網(wǎng)絡中本國企業(yè)占比為37.56%，美國通用為31.19%，上汽為20%左右，而德國大眾僅為8%左右。這5家汽車企業(yè)都依賴于美國企業(yè)，比如現(xiàn)代和豐田的網(wǎng)絡中美國企業(yè)的占比為20%左右，上汽約為30%，而德國大眾高達35%，甚至高于美國通用?；蛟S這可以說明，為什么在歐美貿(mào)易摩擦中，歐盟總是及時并主動地選擇退讓。
值得關(guān)注的是，上汽集團的供應網(wǎng)絡中，美國企業(yè)占比接近30%，顯著高于中國企業(yè)的占比。這是否說明上汽對美國的依賴程度更強？我們分別對照了上汽在2015年8月21日和2019年8月21日的數(shù)據(jù)，結(jié)果發(fā)現(xiàn)，在2015年，上汽供應網(wǎng)絡中的中國企業(yè)大多分布在中游，而美國企業(yè)大多分布在上下游，可謂涇渭分明，幾乎沒有重疊的地方。但到了2019年，上汽供應網(wǎng)絡中的中國企業(yè)和美國企業(yè)出現(xiàn)了融合和交叉，這說明能夠參與上汽供應網(wǎng)絡的中國企業(yè)，其行業(yè)分布更加廣泛，參與分工的機會更多了。
如果我們把5家汽車企業(yè)的供應網(wǎng)絡全放在一起，大致就能模擬出一個汽車行業(yè)的供應網(wǎng)絡。如果這5家企業(yè)的供應網(wǎng)絡相互獨立，那么合并后的網(wǎng)絡應該包含1014個節(jié)點。但這5家企業(yè)的網(wǎng)絡關(guān)系中共有504個重復節(jié)點，接近一半都是重復節(jié)點。剔除重復節(jié)點后，汽車行業(yè)的供應網(wǎng)絡由510個節(jié)點組成。
在這個汽車行業(yè)的供應網(wǎng)絡中，美國企業(yè)共123家，韓國94家，日本88家，中國64家，德國只有24家。如果僅看數(shù)量，美國在汽車行業(yè)的供應網(wǎng)絡中依然占據(jù)優(yōu)勢。再來看看有沒有同時出現(xiàn)在5家車企的供應網(wǎng)絡中的企業(yè)，結(jié)果我們找到了46家。其中，美國企業(yè)最多，共17家，接下來依次是日本6家、德國5家、法國4家、韓國和英國各3家，中國只有1家——中國正通汽車服務控股有限公司，主營業(yè)務是經(jīng)銷豪華及超豪華品牌汽車。
當然，同時出現(xiàn)在上述5家公司的供應網(wǎng)絡中，不能說明一家企業(yè)就是最關(guān)鍵的。在社會網(wǎng)絡分析中，有一個概念叫中介中心度。中介中心度衡量的是一個節(jié)點能夠為其他節(jié)點提供便捷聯(lián)絡的能力，某個節(jié)點的中介中心度越高，說明它在整個網(wǎng)絡中能越多地參與其他點之間的聯(lián)系，該點的重要性也就越大。
我們計算出了中介中心度最高的10家企業(yè)，它們依次是：日本豐田、三星電子、起亞汽車、采埃孚、巴斯夫、韓華集團、安飛士、現(xiàn)代汽車、通用汽車、印尼大型綜合企業(yè)集團。
可以看出，在整個網(wǎng)絡中，韓國企業(yè)的整體重要性比美國企業(yè)還高。有意思的是，大眾和上汽并不在這前10名里，它們是初始節(jié)點，但不是最重要的節(jié)點。最令人遺憾的是，在整個汽車行業(yè)的供應網(wǎng)絡中，雖然中國有64家企業(yè)，但沒有一家出現(xiàn)在這前10名中。
從宏觀到微觀，我們可以看到，整體來看，中國在全球供應鏈中的地位不僅沒有下降，反而還在提高，但從企業(yè)的角度來看，中國還沒有培養(yǎng)出一批能夠在全球供應網(wǎng)絡中扎根深、覆蓋廣的“核心節(jié)點企業(yè)”。因此，未來要想提升中國在全球供應網(wǎng)絡中的地位，最重要的任務是培育一批真正的國際化大企業(yè)。
4
需求與技術(shù)
這真是一個變幻莫測的時代，我們不得不重估原有的全球經(jīng)濟體系。
互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)曾經(jīng)使得制造業(yè)的分工鏈條越來越長，但現(xiàn)在這種趨勢放緩了。分工更細，效率會提高，但分工過細也會導致管理成本提升。最近10多年，尤其是全球金融危機爆發(fā)之后，全球供應鏈的擴張速度已經(jīng)大大放緩，這或許意味著，全球供應鏈的擴張已經(jīng)快到頭了。
后冷戰(zhàn)時期出現(xiàn)的“中美合作紅利”也在消退。美國覺得中國崛起的速度太快，不再把中國當成隊友，而是把中國當成對手。中美關(guān)系已經(jīng)進入了一個轉(zhuǎn)折點，中美“脫鉤”的速度比我們想象的更快。
美國也已經(jīng)意識到制造業(yè)空心化帶來的弊端，但如何才能扭轉(zhuǎn)頹勢，他們并沒有考慮清楚。特朗普想出來的對策是另起爐灶、重新定規(guī)則，把原來的記錄都清零，這是一種非常愚蠢的做法。全球供應鏈更像是一種自然力量，像季風，也像洋流，它不會乖乖地聽一個美國總統(tǒng)的命令，全球供應鏈又像“變形金剛”，它會改變自己的形態(tài)。
那我們該怎么辦？我們最佳的策略是跟著它一起變，幫著它一起變。當下，能夠影響到全球供應鏈變化的三種新的力量是：需求、技術(shù)和信任。
先說需求。我們曾贊嘆，一件襯衫，從棉花、棉布到最終成衣，在被郵寄到消費者家里之前，可能已經(jīng)環(huán)游世界了。這其實是一種很怪異的全球化，因為消費者對價格更敏感、對產(chǎn)品的個性不敏感，這才有了按照哪里成本低就在哪里生產(chǎn)，再運到消費者手里這種生產(chǎn)模式。隨著消費者更在意個性和品質(zhì)，衣服不能再慢悠悠的環(huán)游世界了，未來的全球供應鏈會變得離消費者更近。
未來的需求會來自哪里？一個最大的變化就是中國消費者的崛起。我們曾經(jīng)講過，不同的市場有不同的性格，市場的性格會影響到生產(chǎn)的布局。美國市場的特點是同質(zhì)化程度很高，麥當勞和漢堡王可以開到任何一個小鎮(zhèn)，美國人買衣服都去GAP，買電器都去BestBuy，這樣的市場非常適合連鎖店模式和大批量生產(chǎn)。日本的市場走的是另一個極端，產(chǎn)品追求極端精細化，有很多細分市場、小眾產(chǎn)品，日本消費者對完全雷同的產(chǎn)品不感興趣。
中國市場很可能在這兩個極端的中間，一方面，中國的市場規(guī)模足夠大，絕大部分產(chǎn)品都能夠達到量產(chǎn)的規(guī)模，另一方面，中國的市場區(qū)域化色彩濃厚，呈現(xiàn)出梯度分布的特點，這給很多特色產(chǎn)品提供了生存空間。中國市場最鮮明的特點，可能還得算是“快”，中國的消費者愿意嘗試新生事物，口味變換更快，這對創(chuàng)新企業(yè)來講是最大的福音。
再說技術(shù)。過去的生產(chǎn)過程是從一塊礦石開始，到一件產(chǎn)品終止，未來的技術(shù)會從頭到尾改變生產(chǎn)過程。
先看生產(chǎn)的源頭。材料科學的發(fā)展很快，這會使得原來的某些生產(chǎn)工序，比如涂層，從此消失。涂層的目的是防水、防銹、防腐蝕，而人工合成材料能夠一一按照你的要求定制。
再看生產(chǎn)的中途。智能生產(chǎn)會讓生產(chǎn)中的某些環(huán)節(jié)連在一起。我們在調(diào)研的時候參觀了一些生產(chǎn)車間，它們雖然不能說是完全智能化了，但其自動化的程度大大提高。從進料到加工成型，可以在一臺數(shù)控機床里完成，更適應復雜、精密、小批量、多品種的零件加工。
再看生產(chǎn)的終點。未來制造業(yè)最終的產(chǎn)品并不是一件產(chǎn)品，而是一組產(chǎn)品，而且是一組相互協(xié)作的產(chǎn)品形成的解決方案。“產(chǎn)品＋服務”才是未來制造業(yè)的出路。
最后，未來的制造業(yè)可能是沒有終點的。因為地球上的資源是稀缺的，人們的環(huán)保意識越來越強，所以未來的制造業(yè)會更注重資源的循環(huán)利用。于是，我們可能看到的就不是從起點到終點這一條線，而是一個循環(huán)往復的圓圈。
這會給中國的企業(yè)帶來什么挑戰(zhàn)呢？過去，我們學習的是如何發(fā)揮自己的比較優(yōu)勢，加入一個分工體系，專注于做自己最擅長的事情。現(xiàn)在，我們要明白過來，制造和研發(fā)之間是互補的。沒有研發(fā)，就沒有先進制造，同樣，沒有制造，也沒有先進技術(shù)。美國的企業(yè)，吃虧就吃虧在只做研發(fā)，沒有配套的供應商。中國的很多制造商越做越難，一個重要的原因是，它們過去只做貼牌生產(chǎn)。這些只會做外銷的企業(yè)，是最難實現(xiàn)轉(zhuǎn)型的，反而是那些一開始就要自己一邊生產(chǎn)一邊賣貨，既要搞研發(fā)又要鋪渠道，狼狽得很，結(jié)果咬緊牙關(guān)挺過來的企業(yè)，現(xiàn)在成了全能冠軍。
5
“互信網(wǎng)”時代到來
需求和技術(shù)帶來的沖擊再大，中國的企業(yè)也有足夠的能力應對，但說到信任對全球供應鏈的沖擊，我們就不能不提高警惕了。
2019年9月6日，《紐約時報》專欄作家托馬斯·弗里德曼做了一個演講，提到，過去10多年來，世界經(jīng)濟發(fā)生的一個重要變化是：世界變“深”了。萬物可以互聯(lián)，彼此可以互探。你的手機能連上你的鬧鐘，也能控制你的空調(diào)，還能跟你的汽車對話。每一件事物都在變“深”，這種變化趨勢正在成為全球化，尤其是中美貿(mào)易和技術(shù)關(guān)系中最大的挑戰(zhàn)。
