久久為功，厚積薄發(fā)

攻堅克難為中國標準奠定基石

此前，“中國高鐵豎硬幣”成為熱搜關(guān)鍵詞，引發(fā)中外網(wǎng)友點贊。“高鐵豎硬幣”和高鐵如何讓乘客感覺舒適適用同一指標——平順性。被稱為“平順大師”的濟南局工務(wù)部高級工程師呂關(guān)仁說，高速鐵路線路的核心是高平順性，概括來講要做好五個字：穩(wěn)、順、平、檢、修。“這五個字讓中國高鐵的平順性達到了世界領(lǐng)先水平，在時速350公里的復興號車廂內(nèi)能豎硬幣不倒。”

路基、橋梁、隧道、鋼軌、線路……這其中涉及到的環(huán)節(jié)、工藝、技術(shù)方方面面，甚至是軌道上的一個扣件，都將中國高鐵人的智慧、創(chuàng)新、堅持等發(fā)揮到極致。

扣件系統(tǒng)是聯(lián)接鋼軌與軌枕或軌道板的部件，主要承擔扣壓鋼軌、提供軌道彈性和絕緣等多項功能，影響著軌道平順性。10多年前，為了趕上第一批中國高鐵全球范圍內(nèi)的扣件招標，中國鐵科院首席研究員肖俊恒和他的團隊爭分奪秒。“要把扣件做到毫米甚至零點幾毫米級才行，那會兒夜里12點前睡覺都覺得特別奢侈。”肖俊恒回憶。“但大家都覺得要給中國人爭口氣，墻上都貼上了自主創(chuàng)新、爭分奪秒、突破難關(guān)的標語。”終于，在他們齊心協(xié)力的努力下，中國趕上了第一批高鐵扣件招標。如今，中國已經(jīng)成為國際ISO扣件標準起草國之一，技術(shù)居于世界先進行列。

技術(shù)壁壘看似一張窗戶紙，想要捅破它卻難上加難。除了要跟時間賽跑，還要和環(huán)境抗爭。

“時速350公里的車上線前，就要先跑60多萬公里。”中國鐵科院首席研究員趙紅衛(wèi)負責帶領(lǐng)團隊研究動車組的“大腦”——列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)。為了將這個“大腦”可能發(fā)生的事情想到極致，他們盡量在搭建平臺期將各種環(huán)境遇到的問題解決掉85%左右，但剩下的15%還是要到現(xiàn)場也就是空跑階段解決。她講述了這樣一個“大海撈針”的故事：當時在空跑階段出現(xiàn)了一個小問題，派技術(shù)人員到現(xiàn)場去了半個月，每天都跟著空車跑，就是沒找到問題到底出在哪兒。“后來我也過去了，大家一塊兒找，到底是什么原因造成的這個問題。”她解釋，很多時候，發(fā)生這種問題的環(huán)境不存在了，就再也不會出現(xiàn)這個問題了。最終，幾十個人找了幾個月，終于發(fā)現(xiàn)一個“針眼”般的問題。“找到啦！”那一刻，這群歡呼雀躍的高鐵人用實際行動詮釋了什么叫“工匠精神”。

“工匠精神”又豈止體現(xiàn)在研發(fā)環(huán)境這一個環(huán)節(jié)。

“速度一起來，就會冒出來一些跟速度相關(guān)的問題，解決這些問題原來沒有經(jīng)驗，也沒有人告訴我們答案。”丁叁叁和他的團隊在空氣動力學方面一直做深入研究。“搞機車車輛時，要重點解決重量機械阻力問題，那時覺得氣動是個子虛烏有的東西，但到高鐵這個速度以后，發(fā)現(xiàn)影響很明顯。”丁叁叁說，在武廣線做車體交會實驗時，進出隧道時都能感受到車體微微晃動。測算發(fā)現(xiàn)速度在350公里時，一面墻上的吸力有近20噸，相當于十幾輛小汽車壓在上面。“我們嚇了一跳”，他說，后期團隊花了很大力氣去研究對比，再優(yōu)化車體。“當時是300公里的車，在現(xiàn)場跑了大概近一年的時間，然后再回到廠里分析修改。”丁叁叁解釋，這樣空跑一年不算多，和諧號和復興號在研發(fā)過程中，花的時間更長。“現(xiàn)在一種新車在已經(jīng)研制完成的情況下，運營考核就要跑60萬公里，改造車也要跑30萬公里。”

“其他國家不會遇到的情況，我們?nèi)小?rdquo;中國鐵路設(shè)計集團有限公司副總工程師李樹德從事鐵路勘察設(shè)計工作已經(jīng)30多年。他把應(yīng)對中國多樣的氣候環(huán)境、地形地質(zhì)條件的過程，看作我國高鐵的建設(shè)和運營的寶貴實踐經(jīng)驗。

中國鐵路設(shè)計集團有限公司勘測隊員在戶外進行外業(yè)測量工作。盧達攝 （中國鐵路設(shè)計集團供圖）