既要大型柔性鋼拱跨，又要保證時(shí)速120公里重載鐵路貨運(yùn)，按已有技術(shù)，只能加大橋梁連續(xù)鋼桁梁的用鋼。如此，不僅要加大橋梁本身的重量，還要推高建設(shè)成本。
如何減少橋梁自重？設(shè)計(jì)人員將目光盯上橋面上的道砟，創(chuàng)出第二個(gè)“新”，即新型混凝土軌道板。
相比無砟，有砟經(jīng)濟(jì)性強(qiáng)，但重量很大，以往只在時(shí)速250公里的客運(yùn)，才用無砟軌板，低速鐵路一般采用有砟軌面。
“為讓高速列車順利低速過橋，又不加重橋梁基礎(chǔ)負(fù)擔(dān)，中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)有限公司依托洪奇瀝大橋，專門列出科技研究開發(fā)計(jì)劃課題，即《板式軌道無砟橋面鋼桁梁柔性拱橋關(guān)鍵技術(shù)研究》，研制出經(jīng)濟(jì)適用的輕型板式軌枕。”夏正春透露，這一技術(shù)成果直接節(jié)約成本9000萬元。
采用新型混凝土軌道板，不僅是大跨度橋梁橋面系的嘗試，也豐富了橋面系的形式。
如何對(duì)沖橋梁柔性帶來的巨幅震動(dòng)？這便是設(shè)計(jì)的第三個(gè)“新”。鐵四院在橋梁軌枕板底部粘貼了橡膠墊層，緩沖隔離，減小鋼梁振動(dòng)。
“為便于維修，軌枕板與鋼桁梁采用螺栓連接，也用橡膠墊進(jìn)行隔離。”夏正春說。
為精準(zhǔn)完成洪奇瀝大橋鋼桁梁合龍，鐵四院根據(jù)合龍口的姿態(tài)，結(jié)合溫度等環(huán)境條件進(jìn)行了精準(zhǔn)仿真計(jì)算，將合龍精度控制在5毫米內(nèi)。“依托這一項(xiàng)目特點(diǎn)，申請(qǐng)國(guó)家專利11項(xiàng)、發(fā)表論文8篇。”夏正春說。
南沙港鐵路預(yù)計(jì)2020年建成通車，屆時(shí)，南沙港集裝箱班列將直達(dá)歐洲。
