這話倒是不假，雖然Uber的服務在臺灣仍不合法，但進入門檻低、工作時間的自由度高，成了許多人的兼差選項。

　　導報記者在Uber臺灣官網(wǎng)上看到的招募信息顯示：在臺灣，想成為Uber司機只需要年滿21歲、有一般小客車駕照，沒有重大的犯罪或肇事記錄，基本上就能通過審核；相較之下，想當出租車司機，則需要額外考取職業(yè)小客車駕照與出租車駕駛人執(zhí)業(yè)登記證，有一定的門檻。

　　而開Uber最為人稱道的好處，就是工作時間能夠隨意調整。在臺北兼職Uber司機的黃先生是辦公族，他向Uber申請當司機，每天只需要在下班時間載客2到3個小時。

　　然而，準入門檻低，不意味著就能賺到很多錢。今年臺灣Uber已提高抽成，從當次車資收費的20%　漲到25%，讓許多Uber的司機叫苦連天。黃先生給導報記者算了一筆賬：他每天開5到6小時的Uber，扣掉抽成、油錢、交通費，時薪大概是150至250元（新臺幣，下同），但還沒有扣除車子保養(yǎng)費用等成本。

　　此外，乘客搭Uber的車費大約是一般出租車的7.5折，因此想賺到跟一般出租車一樣的薪水，Uber需要以量來彌補中間的差距。對黃先生來說，真的想賺錢，估計每天至少得開10小時的車。

發(fā)展遠景 多種原因讓網(wǎng)約車遇冷

　　對一般車主來說，開Uber的確是一種方便的兼差模式，但對于一般臺灣民眾而言，Uber的存在感實在是太低了。

　　“我們很少用Uber叫車啊！”在聽到“網(wǎng)約車”時，導報記者幾個臺灣朋友都表示Uber的使用率并不高。一方面在臺灣街頭，隨處可見黃色車漆的出租車，臺灣民眾昵稱“小黃”。人口267萬的臺北市，截至去年出租車數(shù)量約3萬輛，平均90個人就有一輛出租車。

　　實在是在地廣人稀叫不到車的地方，臺灣的車行自己也有不少app叫車軟件，比如臺灣出租車公司“臺灣大車隊”自行開發(fā)的一款“55688”軟件，除了下車是給現(xiàn)金，其他功能幾乎和滴滴打車一模一樣。這些軟件主要捆綁的都是長期坐該車行的老顧客，而不像Uber那樣，是作為第三方平臺出現(xiàn)的。

　　另一方面，Uber的不合法以及“低門檻準入制”，也給乘客留下了陰影。導報記者的朋友林小姐就表示，Uber司機沒經(jīng)過嚴格考試，又不合法，萬一發(fā)生車禍事故或消費糾紛，“都不知道要找誰來解決”。相較之下，臺灣的出租車司機座位上都有安全按鈕，事故發(fā)生時按下就會連接到客服的道路事故處理小組，再由小組根據(jù) GPS　定位前往事發(fā)地點。旅客若有抱怨、紛爭，也可以隨時與客服中心聯(lián)絡。

　　種種因素，讓臺灣的網(wǎng)約車經(jīng)濟在還沒看見春天之前，就已遭遇寒冬。

導報駐臺記者 許巧娜