中國建造的亞洲最大重型自航絞吸船“天鯤”號(hào)
現(xiàn)在連一所海事大學(xué)的教學(xué)實(shí)習(xí)船也能達(dá)到幾萬噸的排水量
針對(duì)國際客戶特殊需求建造的“海皇·碧玉”號(hào)集裝箱船
“祥瑞口”號(hào)5萬噸級(jí)半潛船
中國船用柴油機(jī)的性能引起國際同行的高度關(guān)注
幾個(gè)月前，人民海軍三型主戰(zhàn)艦艇交接入列，有心人統(tǒng)計(jì)，光碼頭一字排開的三艘主力艦總噸位便超過海軍初創(chuàng)時(shí)期的艦艇總和，而打擊威力更是“一騎絕塵”。當(dāng)我們?yōu)榇藲g呼時(shí)，更應(yīng)領(lǐng)悟到海軍新艦“下餃子”般服役背后，是中國造船業(yè)規(guī)模和技術(shù)水平都達(dá)到新的高度，是海軍跨越式發(fā)展的“物質(zhì)硬核”。
堅(jiān)實(shí)的造船基礎(chǔ)
當(dāng)前，世界船舶（涵蓋軍民）超過半數(shù)是在中日韓三國建造。日本從明治維新，韓國從朝鮮戰(zhàn)爭之后，都得到西方技術(shù)援助，還花了幾十年成長，才有今天的規(guī)模。相比之下，白手起家，技術(shù)引進(jìn)受限更甚的中國造船業(yè)發(fā)展之快令人贊嘆。
雖然20世紀(jì)50年代我國就自主建造萬噸輪，但由于外部封鎖，造船業(yè)成長受到約束。1978年改革開放，國家提出“船舶要出口”，讓中國造船步入快車道。1980年，中國全年造船噸位才20萬噸，僅5年后就增了一倍半，達(dá)到50萬噸，2005年突破千萬噸，2010年更超過5000萬噸。近幾年，中國船企苦練內(nèi)功，提質(zhì)壓量，像2019年全年造船噸位降至3672萬噸，但產(chǎn)品附加值卻大幅提高。日本《世界艦船》主筆大冢好古直言，中國有兩大無可比擬的優(yōu)勢(shì)，即技術(shù)人口多，地域分布廣。
造船業(yè)是勞動(dòng)密集型工業(yè)，需要大量熟練工人。在普及九年制義務(wù)教育的中國，有大量讓外國同行羨慕的技術(shù)工人，而且經(jīng)過在崗培訓(xùn)成為熟練工人后，造船技能更是大幅提升。按照國際慣例，正常情況下，普通焊工一小時(shí)只能焊接8米，且無法保證質(zhì)量，而熟練焊工一小時(shí)能焊14米，且良品率保證在98%。公開報(bào)道看，在中國造船廠，每個(gè)班組，都會(huì)由數(shù)位熟練工，帶領(lǐng)幾十名新工人，通過工作中不斷指導(dǎo)培訓(xùn)，整體水平迅速提升。
中國地域廣大，海岸線長，有大量港灣可以修建大型造船廠，而且中國新建廠都注重新技術(shù)、新設(shè)備應(yīng)用，上世紀(jì)90年代以來，針對(duì)大型船舶建造的大型船塢得以普及，里面可同時(shí)建造數(shù)艘大型船舶，效率是小型船塢的2-4倍，顯著提高生產(chǎn)效率。
拿下“世間絕活”
別看近年來中國造船業(yè)推出多種大型戰(zhàn)艦，但更為矚目的是高端民用船型建造技術(shù)也取得重大突破。要知道，民船建造是造船業(yè)的金字塔基，況且同號(hào)稱“精密尖端”的軍用艦艇相比，有些民船的建造技術(shù)也堪稱“世間絕活”。
其中，最引人注目的是中國啃下LNG船這塊“硬骨頭”。用于天然氣運(yùn)輸?shù)腖NG船大體有獨(dú)立儲(chǔ)罐式與雙殼膜式兩類，由于雙殼膜式LNG船可以造得非常大，極具運(yùn)輸成本優(yōu)勢(shì)，因此是市場寵兒，但這種船的艙室內(nèi)壁要用嬌貴的殷瓦鋼，焊接十分困難，過去只有日韓掌握技術(shù)。中國船企心無旁騖矢志開拓，終于在2008年拿出第一艘也是當(dāng)時(shí)世界上最大的LNG船“大鵬昊”號(hào)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2019年，全球投產(chǎn)63艘LNG船，韓國仍占大頭（拿到51艘訂單），但大多是2017年簽約的，而中國拿到的基本是新的LNG船訂單，這是過去不可想象的。
鮮為人知的是，和造航母一樣，能建造豪華郵輪也是彰顯一國造船能力的“燙金名片”。與軍艦相比，豪華郵輪結(jié)構(gòu)也不簡單，而且為了讓船上乘客感覺更舒適，航行中不能有太大晃動(dòng)。為提高利潤，減少航渡時(shí)間，郵輪要有較高的經(jīng)濟(jì)航速，主機(jī)不但要省油，還要嚴(yán)控噪聲?？上驳氖?，今天隨著中國人生活水平快速提高，旅游業(yè)蓬勃發(fā)展，對(duì)郵輪的旺盛需求帶動(dòng)造船業(yè)發(fā)展。中國首制大型Vista級(jí)郵輪正快馬加鞭推進(jìn)，不久有望驚艷亮相，零部件總和相當(dāng)于國產(chǎn)C919大飛機(jī)的5倍、“復(fù)興”號(hào)高鐵的13倍，全船總電纜布置長度更達(dá)到4200公里，相當(dāng)于上海至拉薩的距離!
從“做大”轉(zhuǎn)向“做強(qiáng)”
經(jīng)過“十三五”期間的關(guān)鍵跨越，中國造船工業(yè)走上由“做大”到“做強(qiáng)”的道路，進(jìn)入發(fā)展新階段。眾所周知，一艘船舶的價(jià)格組成，大體是船體30%、鋼材20%、船用配套設(shè)備50%，曾幾何時(shí)，“船等機(jī)、機(jī)等軸”是困擾造船業(yè)的“絆腳石”，近年來，船用配套設(shè)備國產(chǎn)化率逐年提升，尤其船用設(shè)備國產(chǎn)化率、國產(chǎn)設(shè)備裝船率隨船舶技術(shù)含量的增加也在穩(wěn)步提升，反映了“中國制造”值得信賴。同時(shí)，中國造船業(yè)的產(chǎn)業(yè)調(diào)整成效顯著，材料利用率從過去的85%，提升到88%，接近韓國92%的水平，僅節(jié)省的材料費(fèi)就讓中國造船業(yè)成本下降顯著，國際競爭力大增?？梢灶A(yù)期，隨著海洋世紀(jì)到來，新型造船業(yè)將是中國傳統(tǒng)制造業(yè)中的朝陽產(chǎn)業(yè)。（朱京斌）
（來源：新民晚報(bào)）
