近期，印度一架“光輝”艦載機在“維克拉瑪?shù)賮?rdquo;號航母上實現(xiàn)了首次降落。從過程看，此次著艦并不完美，這架艦載機鉤住的是最后一道阻攔索。眾所周知，艦載機著艦是一項高難度課目。那么艦載機著艦難度在哪？對飛行員有怎樣的考驗？對此，我們邀請海軍研究院研究員張軍社、海軍艦載航空兵某部飛行員張敏為大家進行解讀。

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艦載機著艦有多難

近期，印度一架“光輝”艦載機在“維克拉瑪?shù)賮?rdquo;號航母上實現(xiàn)了首次降落。從過程看，此次著艦并不完美，這架艦載機鉤住的是最后一道阻攔索。眾所周知，艦載機著艦是一項高難度課目。那么艦載機著艦難度在哪？對飛行員有怎樣的考驗？對此，我們邀請海軍研究院研究員張軍社、海軍艦載航空兵某部飛行員張敏為大家進行解讀。

生死12秒決定著艦成敗

艦載機從進入航線、對準(zhǔn)中線到著艦一般為12秒左右，這段時間決定著艦成敗。據(jù)統(tǒng)計，80%的著艦事故都發(fā)生在這短短的12秒內(nèi)。期間飛行員要時刻觀察航母的狀態(tài)，不斷調(diào)整飛機的飛行姿態(tài)，確保飛機精準(zhǔn)著艦。

如果飛行員操作稍有失誤，后果將不堪設(shè)想。1981年，美“尼米茲”號航母上一架電子戰(zhàn)飛機著艦時偏出跑道，一頭沖進停機區(qū)的飛機里，霎時引發(fā)火災(zāi)，導(dǎo)致機載導(dǎo)彈等武器爆炸，造成超過40余人受傷、10余架飛機損毀。

此外，由于自身動力和海浪的作用，航母甲板會不停地前后、左右甚至上下晃動，飛行員在調(diào)整飛機飛行姿態(tài)時更加困難。

掛住中間一道或兩道阻攔索才最安全

航母的著艦阻攔區(qū)一般設(shè)置四道阻攔索，每道阻攔索間隔10多米。艦載機著艦時掛住第一道阻攔索說明飛機降落高度偏低，接近撞艦的極限，而掛住第四道阻攔索則證明飛機降落高度偏高，掛索失敗的風(fēng)險高。只有掛住第二、三道阻攔索，才是最安全的。據(jù)世界范圍內(nèi)統(tǒng)計，掛住這兩道阻攔索的成功率不到70%。隨著艦載機著艦技術(shù)發(fā)展，著艦精度越來越高，一些新型航母的阻攔索數(shù)量減少到三道。但無論三道還是四道，艦載機著艦時掛住中間一道或兩道阻攔索，風(fēng)險才會最低。

此外，阻攔索的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)有著嚴(yán)苛的要求——

一是阻攔索要“過硬”。著艦期間，阻攔索掛住艦載機尾鉤直到飛機停下，全程只有2-3秒。這短短幾秒鐘內(nèi)，阻攔索會受到巨大力量的沖擊。

二是阻攔索要經(jīng)得起“折磨”。一根合格的阻攔索不能太粗，否則會影響到艦載機降落時的正常滑跑。阻攔索還要具備足夠的韌性，在艦載機尾鉤掛索成功后，阻攔索也要隨著彎折，在恢復(fù)原狀后能反復(fù)使用。

復(fù)飛考驗飛行員的身心素質(zhì)

艦載機不可能每次都能成功著艦。如果著艦失敗，飛行員需重新拉起飛機復(fù)飛。為了保證飛機有足夠的速度再次起飛，飛行員必須推油門加速著艦。這意味著他要有快速決斷能力，能及時發(fā)現(xiàn)掛鉤攔阻失敗，并立即做出復(fù)飛的決斷。2014年，印度一架米格-29K戰(zhàn)斗機著艦時本已掛索成功，而飛行員誤以為自己著艦失敗，加速啟動復(fù)飛，被阻攔索拉著直接砸向飛行甲板，飛機前起落架當(dāng)場“報廢”。

加速著艦還帶來另一個問題——艦載機尾鉤在鉤住阻攔索的瞬間，飛機幾乎是“拍”在甲板上，飛行員會承受巨大的載荷，頸椎、腰椎和脊柱都會受到?jīng)_擊。（文/鄒瑞青 張付華）