分享經(jīng)濟(jì)(SharingEconomy)是指將閑置資源分享給他人使用，提高資源使用率，并從中獲得收益的經(jīng)濟(jì)模式。分享的對(duì)象是“閑置資源”，分享的本質(zhì)是“協(xié)作互助”，分享的結(jié)果是“共利多贏”。它是一個(gè)增量游戲，體現(xiàn)“你好、我好、大家好”的共享福利愿景。在這個(gè)美好的愿景下，通過(guò)分享，每個(gè)參與人的福利有所改善，既實(shí)現(xiàn)了參與人局部的帕累托最優(yōu)，社會(huì)福利也不會(huì)因此而減損。在美國(guó)，高度發(fā)達(dá)的私人機(jī)動(dòng)化是造成交通擁堵的直接原因，分享經(jīng)濟(jì)理念鼓勵(lì)司機(jī)將多余的“空位”與他人分享。多人順路合乘，有助于改變“單人單駕”的用車習(xí)慣，對(duì)緩解交通擁堵有著積極的促進(jìn)作用，因此也孕育了Uber這樣的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的誕生。
但是，在我國(guó)各大城市，隨著網(wǎng)約車平臺(tái)業(yè)務(wù)的擴(kuò)展，大量專職司機(jī)進(jìn)入平臺(tái)，開(kāi)網(wǎng)約車已成為一種快速生長(zhǎng)的非正規(guī)就業(yè)方式，平臺(tái)大部分業(yè)務(wù)偏離了分享經(jīng)濟(jì)原本的設(shè)計(jì)初衷。據(jù)某號(hào)稱“世界最大分享經(jīng)濟(jì)平臺(tái)”今年4月公開(kāi)的信息，平臺(tái)司機(jī)每天平均接單數(shù)可達(dá)到30~35單，是傳統(tǒng)重資產(chǎn)模式的6~7倍。如果一位平臺(tái)司機(jī)每天接30~35單，按每單運(yùn)行20分鐘計(jì)算，那么該司機(jī)每天需要工作10~12個(gè)小時(shí)。這樣的全職駕駛工作不再是對(duì)閑置資源的再分享、再利用，而成為一種新型的、吸引非戶籍人口就業(yè)的快捷方式。顯然，網(wǎng)約車平臺(tái)實(shí)際經(jīng)營(yíng)狀況背離了分享經(jīng)濟(jì)的實(shí)質(zhì)內(nèi)涵，任憑這種就業(yè)方式泛濫生長(zhǎng)，便會(huì)給特大城市的人口和就業(yè)管理增加不小的難度。
此外，網(wǎng)約車平臺(tái)業(yè)務(wù)的擴(kuò)展，也無(wú)助于城市交通擁堵的改善。
平臺(tái)提供線上信息匹配和服務(wù)，這種“輕模式”要產(chǎn)生利潤(rùn)，仍需線下重資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)給予支撐。為了實(shí)現(xiàn)盈利目標(biāo)，網(wǎng)約車平臺(tái)的增值服務(wù)有賴于平臺(tái)司機(jī)全天候高負(fù)荷模式，這與傳統(tǒng)出租車行業(yè)并無(wú)差異。由于城市道路供給有限，大量運(yùn)營(yíng)車輛上路經(jīng)營(yíng)，加劇了當(dāng)?shù)氐慕煌〒矶潞涂諝馕廴緺顩r。尤其在風(fēng)投資本運(yùn)作下，平臺(tái)采用對(duì)司乘兩端持續(xù)補(bǔ)貼的營(yíng)銷策略，出行的價(jià)格機(jī)制被扭曲，偏離了價(jià)格反映價(jià)值的市場(chǎng)規(guī)律;更多的私人機(jī)動(dòng)化需求被誘發(fā)出來(lái)，導(dǎo)致網(wǎng)約車使用頻次大幅增加，或會(huì)抵消專車合乘所帶來(lái)的小汽車出行減少效應(yīng);網(wǎng)約車供給也被超額激發(fā)出來(lái)，在城郊接合部公交供給不足的地方，大量非正規(guī)就業(yè)迅速涌現(xiàn)。
伴隨著網(wǎng)約車的興起，私人機(jī)動(dòng)化導(dǎo)致的交通擁堵、空氣污染、秩序混亂等外部性，呈現(xiàn)出愈演愈烈的態(tài)勢(shì)。在特大城市，如果放任這種對(duì)小汽車的“過(guò)度消費(fèi)”行為，只會(huì)抵消多年來(lái)機(jī)動(dòng)化管理的效果，亟須新規(guī)出臺(tái)予以合理引導(dǎo)。
重新回到分享經(jīng)濟(jì)的話題上。網(wǎng)約車業(yè)務(wù)有很多種，包括專車、快車、順風(fēng)車等，一些平臺(tái)也開(kāi)放給出租車接入，那么到底哪一種才是分享經(jīng)濟(jì)，真正體現(xiàn)“你好、我好、大家好”的精髓呢?
不可否認(rèn)，網(wǎng)約車運(yùn)營(yíng)產(chǎn)生了擁堵、污染等外部成本，高峰時(shí)段加重了城市道路系統(tǒng)負(fù)荷，對(duì)已有的出租車業(yè)態(tài)也形成一定沖擊，期待“大家都好，滿盤皆贏”的結(jié)局，實(shí)屬難事。一個(gè)可接受的判別法則，是看分享的過(guò)程以零邊際社會(huì)成本為他人提供出行服務(wù)：乘客安全快捷到達(dá)目的地，司機(jī)得到合理報(bào)酬，同時(shí)運(yùn)營(yíng)所產(chǎn)生的外部成本，可以通過(guò)多種行政、市場(chǎng)和社會(huì)機(jī)制的聯(lián)動(dòng)，而降至最低。這才是社會(huì)效益最佳的分享經(jīng)濟(jì)。
簡(jiǎn)單起見(jiàn)，不妨假設(shè)所有的出行者均采用小汽車方式。出行成本大致可以分為內(nèi)部成本(車輛折舊維修、汽油消耗和司機(jī)時(shí)間等)和外部成本(交通擁堵、尾氣排放和事故風(fēng)險(xiǎn)等)兩類。按用途又可以分為自(家)用和為他人服務(wù)。從為他人提供出行服務(wù)(ride-hailing)角度，運(yùn)營(yíng)方式有B2C和C2C之分。每增加一趟出行，當(dāng)小汽車自用時(shí)，司機(jī)付出邊際內(nèi)部成本，獲得出行效用，而當(dāng)小汽車為他人服務(wù)時(shí)，司機(jī)付出邊際內(nèi)部成本，獲得乘客支付的車資。邊際外部成本并未納入乘客和司機(jī)的決策要素，且與道路上的小汽車數(shù)量(擁擠程度)相關(guān)。
首先，對(duì)于順風(fēng)車方式(順路合乘，ride-sharing)，自用小汽車的司機(jī)付出邊際內(nèi)部成本，獲得了出行效用;乘客順路合乘，并未增加道路上的車輛數(shù)目，在沒(méi)有產(chǎn)生新的邊際內(nèi)部成本的情形下，乘客的出行效用成了增量效益。相比于“單人單駕”，順路合乘的確減少了一趟小汽車出行，但它的邊際外部成本是否減少，究竟是“緩堵”還是“添堵”，恐怕還取決于彼時(shí)道路上的車輛總數(shù)。其次，對(duì)于為他人提供出行服務(wù)的B2C或C2C方式，假設(shè)司機(jī)不巡游而是應(yīng)需服務(wù)，司機(jī)需要付出邊際內(nèi)部成本，來(lái)產(chǎn)生同樣的乘客出行效用。服務(wù)替代了乘客的小汽車出行，邊際外部成本與之前乘客“單駕”相比沒(méi)有變化。但考慮市場(chǎng)需求容量有限時(shí)，B2C與C2C存在零和博弈，車源利用率此消彼長(zhǎng)，甚至出現(xiàn)一方擠占另一方市場(chǎng)，導(dǎo)致后者的收益減少。
可見(jiàn)，相對(duì)網(wǎng)約車運(yùn)營(yíng)的其他業(yè)務(wù)，順風(fēng)車(順路合乘)是一種邊際內(nèi)部成本為零、社會(huì)效益增加的分享經(jīng)濟(jì)方式。至于是否達(dá)成了“你好、我好、大家好”的最終目標(biāo)，還取決于交通系統(tǒng)的擁擠程度。
在分享經(jīng)濟(jì)中，如果政策目標(biāo)是緩解擁堵，地方政府可以站在全局高度，根據(jù)交通和環(huán)境狀況，進(jìn)行機(jī)動(dòng)車總量調(diào)控。當(dāng)前，即使對(duì)小汽車長(zhǎng)期限購(gòu)，特大城市交通負(fù)荷早已在高位運(yùn)行，道路上每新增一輛小汽車，其邊際外部成本都可能是“最后一根稻草”，在多種因素誘發(fā)下，引起交通系統(tǒng)的崩潰。10月21日周五晚高峰，雨天加49限號(hào)等幾個(gè)因素疊加，引發(fā)了北京的交通大擁堵，就是一個(gè)應(yīng)景的例子。此外，在資本回收壓力和盈利動(dòng)機(jī)驅(qū)使下，更不可小覷網(wǎng)約車“新業(yè)態(tài)”野蠻生長(zhǎng)，對(duì)城市規(guī)劃、人口管理、就業(yè)安置及保障乃至公共服務(wù)供給，帶來(lái)“不可承受之重”。
(作者馮蘇葦系上海財(cái)經(jīng)大學(xué)公共政策與治理研究院研究員、交通經(jīng)濟(jì)與政策研究中心主任;鄭城系加州大學(xué)伯克利分校工程博士)
