操之過急的提成模式

　　如果說訂單抽成是打車軟件盈利的終點(diǎn)，那么對于僅僅培育了兩年的網(wǎng)絡(luò)打車市場，目前看起來顯得有些操之過急。

　　“特別是滴滴和優(yōu)步多是以私家車為主的合作市場經(jīng)濟(jì)，可能需要更多的時間。”有業(yè)內(nèi)人士對記者分析，正因為雙方是合作的關(guān)系，這就導(dǎo)致司機(jī)的忠誠度完全取決于平臺回報率，如果司機(jī)無法從平臺獲得預(yù)期的收入，自然會出現(xiàn)流失。由于滴滴和優(yōu)步這種特殊的運(yùn)營方式，才需要更多的時間和資金改善用戶體驗，提高用戶粘度，若操之過急，此番“集體停運(yùn)”事件或許會再度發(fā)生。

　　目前在中國市場的網(wǎng)絡(luò)約車運(yùn)營模式中，滴滴除了向用戶提供補(bǔ)貼，還會對乘客的打車費(fèi)用進(jìn)行提成，除流量利潤之外，最大的收益就是訂單提成。雖然優(yōu)步此前聲稱在美國市場已盈利，但在中國市場這種模式能否照搬也存在很大的疑問。

　　此前外媒報道，一份未曾公開的財務(wù)文檔顯示，在今年2月，Uber在美國平均每單能夠賺取19美分的利潤。不過，值得深究的是，優(yōu)步的這一財務(wù)計算方式并不包括利息、稅務(wù)以及股權(quán)獎勵支出。另據(jù)2015年前三季度的財務(wù)報表顯示，優(yōu)步在全球總計虧損17億美元，實現(xiàn)營收12億美元。

　　一直以來，靠高額補(bǔ)貼搶占市場份額的商業(yè)模式就受到業(yè)內(nèi)的質(zhì)疑。有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，打車平臺通過補(bǔ)貼的方式來維持市場低價，并不是一種合理的價格機(jī)制，如果補(bǔ)貼無法維持，那么乘客和司機(jī)方面都會有很大的反彈。

　　此外，這種靠燒錢大賺份額的方式政府也不認(rèn)可。2015年10月10日，交通運(yùn)輸部公開征求意見的《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法（征求意見稿）》強(qiáng)調(diào)，不得以排擠競爭對手為目的，以低于成本的價格提供運(yùn)營服務(wù)，造成不正當(dāng)競爭。

　　為轉(zhuǎn)型悄然鋪墊？

　　值得思考的是，在遭遇罷工后的4月18日，滴滴突然高調(diào)推出“伙伴創(chuàng)業(yè)計劃”，該計劃顯示，首批準(zhǔn)備面向北京、廣州、深圳、武漢和成都五地招募10萬車主。據(jù)了解，參與創(chuàng)業(yè)伙伴僅需繳納最高2萬元的保證金，即可通過與滴滴合作的汽車廠商領(lǐng)取一輛汽車，與勞務(wù)公司簽訂勞務(wù)合同后正式成為滴滴伙伴上路接單。

　　“滴滴此舉其實是應(yīng)對萬人罷工推出的政策，其目的是培養(yǎng)自己的車隊和司機(jī)，補(bǔ)充一些因補(bǔ)貼逐漸降低而導(dǎo)致不與公司合作的司機(jī)。”有業(yè)內(nèi)人士分析稱，同時也是滴滴打車今后更有力的增強(qiáng)企業(yè)控制力的布局，為未來的轉(zhuǎn)型做鋪墊。

　　也有業(yè)內(nèi)人士對記者直言，滴滴打車的這種方式好像是向易到用車的“混合經(jīng)濟(jì)”模式傾斜，最后可能全部轉(zhuǎn)向神州模式，畢竟從多家網(wǎng)絡(luò)打車平臺的發(fā)展來看，神州模式似乎顯得更符合市場規(guī)律。

　　而對于上述人士的觀點(diǎn)，記者沒有得到滴滴的官方回復(fù)。

　　推行“伙伴創(chuàng)業(yè)計劃”的滴滴打車，能否通過該模式的發(fā)展，真正從盈利的困境中走出來？