銀西高鐵，鮮活的工程實(shí)踐

　　2010年12月，得知銀西高鐵專(zhuān)家組來(lái)考察，環(huán)縣群眾冒著風(fēng)雪，在路口等待兩個(gè)多小時(shí)。“他們期待的眼神，我到現(xiàn)在也忘不了。”中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院銀西高鐵設(shè)計(jì)總工程師馬文輝說(shuō)，之后他總告誡自己：勿忘沿線群眾。

　　10年后，同樣是12月，馬文輝呈上答卷，設(shè)計(jì)時(shí)速250公里，預(yù)留時(shí)速350公里提速條件的有砟高鐵全線通車(chē)。“設(shè)計(jì)時(shí)速250公里，能節(jié)約40%的出行成本，擴(kuò)大受益群眾，而預(yù)留時(shí)速350公里，則是為陜甘寧老區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展留下空間。”馬文輝說(shuō)。

12月16日，游客在陜西省咸陽(yáng)市禮泉縣袁家村景區(qū)游覽。新華社記者 張博文 攝

　　在寧夏吳忠市境內(nèi)，吳忠南特大橋格外亮眼。這座全線最長(zhǎng)橋梁，建設(shè)中實(shí)現(xiàn)七次跨越——兩次跨越農(nóng)田灌溉渠，兩次跨越城市道路，兩次跨越縣道和高速公路，一次跨越銀川至中衛(wèi)城際鐵路。

　　中鐵三局銀西甘寧段項(xiàng)目負(fù)責(zé)人劉桂云告訴記者，線路途經(jīng)農(nóng)田、村莊及多條交通要道，采取特大橋跨越，對(duì)群眾影響最小。但多次跨越，加之地層多為粉細(xì)砂，施工精度與質(zhì)量要求非常高。建設(shè)者勇攀高峰，通過(guò)攻克粉砂土樁基施工技術(shù)，成倍加快施工進(jìn)度，懸灌施工等新技術(shù)也應(yīng)運(yùn)而生，讓工期提前8天完成。

　　在寧夏吳忠市鹽池縣大水坑鎮(zhèn)宋堡子村生態(tài)牧場(chǎng)，工作人員驅(qū)趕灘羊在跑道上“鍛煉”，以提高肉質(zhì)（11月2日攝，無(wú)人機(jī)照片）。新華社記者 馮開(kāi)華 攝

　　銀西高鐵全線開(kāi)通，可中鐵二十二局銀西鐵路項(xiàng)目部黨工委書(shū)記曲懷志，仍難忘爛泥中打隧道的情景。作為全線重難點(diǎn)控制性工程的上閣村隧道，最高含水率33%，所處地質(zhì)孔隙潛水明顯，導(dǎo)致地質(zhì)圍巖極易滲水，“其間共發(fā)生3次塌方、5次大變形”。

　　面臨淺埋軟塑性黃土地區(qū)、穿越富水地層基底降排水、基底加固困難等三大難題的挑戰(zhàn)，建設(shè)者再度攻堅(jiān)，完成“銀西高鐵黃土塬區(qū)隧道修建技術(shù)研究”課題，研究成果填補(bǔ)了國(guó)內(nèi)外隧道修建技術(shù)6項(xiàng)空白。

由中鐵十一局承建的銀西高鐵彬縣隧道順利貫通（2019年12月28日攝）。新華社記者 張博文 攝

　　銀西高鐵還是國(guó)內(nèi)一次性建成里程最長(zhǎng)的有砟高鐵。相較于鋼軌下鋪設(shè)混凝土的無(wú)砟高鐵，有砟高鐵鋼軌下鋪設(shè)的是碎石子等石質(zhì)散粒，這樣能更好適應(yīng)沿線地質(zhì)環(huán)境，同時(shí)方便調(diào)節(jié)軌道間高度差，減小提速后，列車(chē)過(guò)彎離心力增大對(duì)行車(chē)安全的影響。

　　“國(guó)外長(zhǎng)期對(duì)有砟高鐵感興趣，銀西高鐵打造的精品工程，將助推中國(guó)高鐵更好走出去。”馬文輝回想起過(guò)去在阿根廷、俄羅斯、墨西哥等國(guó)家招投標(biāo)時(shí)，時(shí)速250公里以上高標(biāo)準(zhǔn)的有砟高鐵，僅有理論研究支持難以服眾的窘迫，舒展開(kāi)眉頭，“事實(shí)勝于雄辯，銀西高鐵的通車(chē)，就是鮮活的工程實(shí)踐”。

6月18日，由中鐵一局新運(yùn)公司承建的銀西高鐵陜西段鋪軌工程順利完工。新華社記者 張博文 攝