4月1日，一名工作人員在蘭州火車站“火車+共享汽車”服務(wù)專區(qū)保養(yǎng)檢查共享汽車。新華社記者 陳斌 攝

　　共享汽車：敢問(wèn)路在何方

　　和共享單車比起來(lái)，共享汽車可謂生不逢時(shí)：共享單車是在人們飽受“最后一公里”的“黑摩的”“黑三輪”之苦后順時(shí)而生，一出生就得到了廣大消費(fèi)者的追捧。而共享汽車一出生就“命途多舛”：前有出租車的堵截，后有網(wǎng)約車的圍追，旁有傳統(tǒng)租車業(yè)務(wù)的擠壓。

　　那么，共享汽車的出路在哪里：我們還是分析一下目前共享出行方式的結(jié)構(gòu)吧：3公里以內(nèi)，共享單車優(yōu)勢(shì)明顯；5公里至20公里或2小時(shí)以內(nèi)，除了公共交通之外，蛋糕多為出租車或網(wǎng)約車瓜分；300公里以上或1天以上，傳統(tǒng)的租車服務(wù)當(dāng)仁不讓。

　　但是，在20公里至300公里或者2小時(shí)至1天的這個(gè)出行區(qū)間內(nèi)，卻出現(xiàn)了一個(gè)“供給空檔”，截至目前尚沒(méi)有一種出行方式能夠很好地滿足這一市場(chǎng)需求。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，這就是共享汽車的發(fā)展空間所在。

　　從事共享汽車業(yè)務(wù)多年的有車出行CEO崔睿哲認(rèn)為，20公里至300公里的需求，應(yīng)該是“A-A”式需求。典型的出行場(chǎng)景，就是以公司或者家為A點(diǎn)的往返出行，比如遠(yuǎn)距離的上下班通勤，周末自駕游，公務(wù)外出等等。這些需求通過(guò)共享汽車分時(shí)租賃的方式，使整個(gè)租車過(guò)程比傳統(tǒng)租車耗時(shí)更短、服務(wù)更加方便、費(fèi)用也更加劃算。

　　市場(chǎng)需要“教育” 擴(kuò)張不能盲目

　　限行限購(gòu)正在成為各個(gè)城市的共同選擇。人們出行的多樣化需求無(wú)法滿足，這為共享汽車行業(yè)的發(fā)展提供了市場(chǎng)基礎(chǔ)。

　　和共享單車相比，共享汽車的使用門(mén)檻要高得多。而針對(duì)共享汽車的使用場(chǎng)景仍然在普及以及“教育”市場(chǎng)的階段。例如：用戶使用共享汽車的衛(wèi)生習(xí)慣、共享汽車的押金機(jī)制、共享汽車的異地還車機(jī)制、共享汽車的蓄能能源問(wèn)題等等。當(dāng)市場(chǎng)用戶經(jīng)過(guò)教育，在熟悉和掌握了這些“汽車文明”之后，共享汽車的時(shí)代才會(huì)來(lái)臨。

　　和共享單車相比，共享汽車對(duì)使用者的“高門(mén)檻”，也促成了共享汽車的優(yōu)勢(shì)。比如，因?yàn)閬y停亂放，一些地方對(duì)共享單車亮出了“禁止入內(nèi)”的紅燈，但大多數(shù)的共享汽車企業(yè)，都通過(guò)預(yù)租停車位，有效解決了停車難題，使使用者在大型商超周邊、中心城區(qū)等都能方便快捷停車。以共享汽車公司有車出行為例，這家公司在北京布局了200多個(gè)網(wǎng)點(diǎn)，用戶可以多元化選擇共享汽車服務(wù)。

　　業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，隨著共享出行行業(yè)日益發(fā)展完善，多數(shù)平臺(tái)開(kāi)始進(jìn)入資源整合期，不計(jì)成本的“燒錢(qián)”模式已經(jīng)過(guò)去，野蠻生長(zhǎng)、跑馬圈地的時(shí)代行將結(jié)束。無(wú)論是資本的運(yùn)作效應(yīng)，還是“燒”出來(lái)的火爆需求，都需要接受市場(chǎng)的檢驗(yàn)。這，對(duì)于不溫不火的共享汽車，或許是一聲來(lái)自春天的問(wèn)候。