某家有意進(jìn)入外賣領(lǐng)域的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，其騎手招聘廣告在網(wǎng)上被曝光，騎手被分為“忠誠騎手”和“自由騎手”，忠誠騎手要求周在線時(shí)間大于48小時(shí)，而自由騎手則可以隨時(shí)網(wǎng)上接單。

　　不過，這一模式也有令人疑惑之處，不論是忠誠騎手還是自由騎手，他們的騎行工具是由誰配備，騎行安全由誰負(fù)責(zé)呢？

　　事實(shí)上，這樣的問題，在當(dāng)下許多同類企業(yè)都存在。“交通工具自備”和“按單提成”，是騎手們普遍享受的“待遇”。在自備交通工具的前提下，為了更多搶單，他們不僅要超長時(shí)間透支體力去工作，也要想方設(shè)法突破現(xiàn)有的交通法規(guī)限制來選擇和駕駛交通工具，外賣員和快遞員發(fā)生的交通事故占整體交通事故比例已經(jīng)不低。而騎手們與快遞、外賣公司之間的關(guān)系往往是勞務(wù)派遣，一旦發(fā)生交通或人身意外，維權(quán)較難。當(dāng)然，其職業(yè)晉升空間也是非常有限的。

　　與之相應(yīng)對的是，企業(yè)則節(jié)約了相應(yīng)成本，但是本該承擔(dān)的管理責(zé)任卻推給了社會。

　　騎行安全，只是快遞和外賣配送“最后一公里”中的諸多問題之一，其它的還有很多，比如客戶在等待配送過程中的消費(fèi)體驗(yàn)問題，分揀過程中的商品損耗問題，還有今年全國兩會上，有代表委員提出的綠色包裝問題等等。

　　這些問題的存在，不僅僅讓“最后一公里”成為電子商務(wù)或者外賣配送企業(yè)的“集體短板”，也制約著其它企業(yè)的發(fā)展。借助互聯(lián)網(wǎng)銷售商品或提供服務(wù)，在商業(yè)領(lǐng)域內(nèi)已經(jīng)滲透到生活的各個(gè)方面，企業(yè)進(jìn)行了卓有成效的模式創(chuàng)新。這些模式創(chuàng)新，都在改變著整體的消費(fèi)市場，解決了過去商業(yè)交易中存在的種種不便。但是，在配送“最后一公里”這一問題上，目前尚無可以推廣的新模式。不論是快遞公司還是互聯(lián)網(wǎng)公司，在“最后一公里”的配送上，往往只是員工待遇情況有所差別，具體模式仍無差異，都需要用最傳統(tǒng)的方式來實(shí)現(xiàn)。

　　網(wǎng)上開店、移動支付、快遞配送，這基本上是每一個(gè)在消費(fèi)品流通領(lǐng)域創(chuàng)業(yè)者的標(biāo)配模式。而每一個(gè)新興領(lǐng)域的出現(xiàn)，每一個(gè)新巨頭的崛起，背后往往是其帶來的模式，切實(shí)解決了企業(yè)和消費(fèi)者之間的問題，讓交易過程更加高質(zhì)高效，讓消費(fèi)體驗(yàn)更加舒心，就如同支付寶和微信解決了支付問題一樣。那么，在未來，誰能夠開拓出新模式，解決配送“最后一公里”這一問題，誰就將贏得未來的巨大商機(jī)。

原文標(biāo)題:配送“最后一公里”應(yīng)成創(chuàng)新熱點(diǎn)

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