“要想富，先修路”，蘭渝鐵路途經25個縣市區(qū)中，有13個國家扶貧重點縣，4個省級扶貧重點縣。打通這條路，讓大山深處的百姓富起來，這是中國鐵路建設者發(fā)自內心的呼喊。

八十年代初，《人民日報》首次提出用“春運”來描述春節(jié)期間人口密集流動的現象，“春運”真正成為中國人一年一度必須要上演的大戲，不斷上升的人數考驗著中國鐵路的運載能力。

新中國成立之初，全國鐵路只有2.18萬公里，其中有一半處于癱瘓狀態(tài)，能夠維持通車的僅有1.1萬公里。我國鐵路旅客列車的平均時速卻只有43公里。

2017年全國鐵路營業(yè)里程超過12萬公里，僅高速鐵路的總里程就已經達到2.2萬公里，形成了以“四縱四橫”為骨架的全國快速客運網。

最近五年，國家平均每年7400多億元的投入，這是中國鐵路建設史上投產新線最多的時期。

2017年，中國鐵路建設者用了9年的時間，全線貫通蘭渝鐵路、寶蘭高鐵、和西成高鐵。在西部大開發(fā)和“一帶一路”建設的背景下，西部的這個三角經濟圈的戰(zhàn)略意義非同一般。蘭渝鐵路連接黃河與長江兩大流域，是蘭新經濟帶與川渝經濟帶的一座重要“橋梁”，也是“一帶一路”沿線的重要交通大動脈。同時與京廣線、京滬線并列的三條南北鐵路大動脈之一，成為西部地區(qū)與珠三角、長三角地區(qū)的重要通道。

但是蘭渝鐵路的建設卻并非一帆風順。從蘭州到重慶，850公里，不僅要翻越海拔3000米的秦嶺，而且沿途地質狀況之復雜，堪稱中國鐵路建設史之最。沒有足夠的技術實力，這條鐵路就只能停留于想象之中。

胡麻嶺隧道二號洞，被視為“鬼門關”。全長850公里的蘭渝鐵路全線貫通就硬生生地“卡”在了這里，不到14公里的隧道一挖就是八年，最艱難的時期，每天只能掘進半米。

隧道工程師夏荔同事正在處理涌泥回流，厚度兩米的涌泥突如其來，一個星期的進度又回到了原點。隧道施工，怕軟不怕硬。胡麻嶺的山體，沙粒比米粉還要細，含水量高達28%。因此隧道施工就像在“豆腐腦”里打洞，不僅難度大，而且極其容易涌水涌沙。