從“燒錢”補貼到動態(tài)調價

　　時至今日，許多人仍對四年前網(wǎng)約車的那場“燒錢大戰(zhàn)”記憶猶新。為了搶占用戶市場，滴滴、快的兩家打車公司以高額補貼爭奪乘客、司機。2014年，滴滴打車平臺CEO程維坦言滴滴為此“兩年時間花掉15億元”。此后，滴滴、快的兩家公司不約而同選擇了紅包、優(yōu)惠券等方式代替補貼。

　　2015年，滴滴針對用車峰值期打車難的問題，推出“智能調度”的動態(tài)調價模式。該模式主要基于用戶訂單情況、用戶所在區(qū)域車輛數(shù)和打車需求的實時比例，根據(jù)供需實施動態(tài)加價，以及時增強運力，方便用戶打到車。但在更多人看來，如今的“動態(tài)調價”，無異于無序的“坐地起價”。

　　Uber中國前員工談婧透露，打車難的一個重要原因是滴滴的派單邏輯存在問題，引導了司機故意加價，導致接單速度慢。無論是否處于打車高峰期，誰出的錢多，誰就能更快更容易地打到車，“打車貴”問題愈演愈烈。

　　2016年8月底，在與Uber合并近一個月后，滴滴出行宣布調整快車和專車的計價方式，實行司機和乘客分開計價，并首次宣布取消司機20%抽成，而基礎車費、動態(tài)調價費用等100%歸車主所有。但許多司機反映，他們并未從調整中獲益。

　　“每天只能接不到二十單，和前幾年相比，接單數(shù)已經(jīng)銳減了一半，現(xiàn)在一個月收入也就4000元左右”，家住北京五環(huán)外的常師傅對中國青年報·中青在線記者表示，自己每天凌晨四點起床外出開車，下午四點結束，12小時下來感覺“費力不討好”，目前他正考慮換一份工作。

　　依靠市場定價的網(wǎng)約車能走多遠

　　有業(yè)內(nèi)人士指出，依靠市場定價的滴滴從“燒錢”到動態(tài)調價，再到司乘分開計價，意味著司機和乘客分別以不同價格與滴滴達成交易合同，實質上，滴滴出行獲得了司機和乘客兩端的價格定價權。那么網(wǎng)約車的價格到底該由誰來定呢？

　　為規(guī)范不斷火熱的網(wǎng)約車市場，2016年7月，交通部出臺《網(wǎng)絡預約出租汽車經(jīng)營服務管理暫行辦法》，其中第三條規(guī)定：網(wǎng)約車運價實行市場調節(jié)價，城市人民政府認為有必要實行政府指導價的除外。第二十一條提出：網(wǎng)約車平臺公司不得有為排擠競爭對手或者獨占市場，以低于成本的價格運營擾亂正常市場秩序。

　　“政府定價的只能是公共交通，而對網(wǎng)約車，政府只能在行車安全等方面進行監(jiān)管，但是定價方面一定是依靠市場運作。”曾經(jīng)參與網(wǎng)絡約車新規(guī)研討會的國家發(fā)改委城市中心交通規(guī)劃院院長張國華在接受中國青年報·中青在線記者采訪時，作了這樣的解釋。

　　DCCI互聯(lián)網(wǎng)研究院院長劉興亮認為，“滴滴等網(wǎng)約車運營的最低成本價理當受到政府管控，但最高價的浮動最終還是應該交給企業(yè)本身和市場來調節(jié)。”他告訴中國青年報·中青在線記者，“乘客往往習慣了‘幾塊錢就能打到車’的“燒錢”時代，忘了網(wǎng)約車實質上是一種非公共交通。區(qū)別于傳統(tǒng)出租車，在揚招打不到車的情況下，多付錢換來更多打到網(wǎng)約車的概率和更優(yōu)質的服務，無可厚非。”

　　然而也有許多人持不同意見。網(wǎng)約車做著和出租車一樣的活兒，為什么對雙方定價的約束差得這么多？以后打車是不是會變成競標，只能價高者得？如果一味任這種情況發(fā)展下去，會不會有天價網(wǎng)約車出現(xiàn)？這些問題又該怎么解決？

　　上海財大公共政策與治理研究院研究員、交通經(jīng)濟與政策研究中心執(zhí)行主任馮蘇葦、廣州市客運交通管理處處長蘇奎就曾聯(lián)合撰文表示，如果放任網(wǎng)約車價格受市場調節(jié)，可能會存在競爭失序、服務質量難以保證、消費者利益被過度攫取等社會損失，適當?shù)膬r格監(jiān)管有必要。

　　對此，清華大學公共管理學院教授、清華大學中國發(fā)展規(guī)劃研究中心主任助理楊永恒則給出了進一步的解決方法，他認為，對于網(wǎng)約車應該實施價格監(jiān)管，禁止隨意漲價，這樣才能給乘客穩(wěn)定、可靠的預期。(經(jīng)濟部編)

來源：http://www.chinanews.com/sh/2017/01-25/8135090.shtml