“必須服務(wù)期”案判決結(jié)果差異大

　　2015年8月31日，萬強的案件一審判決，9月初，他便提出上訴并交了上訴材料，但二審至今沒有結(jié)果。

　　與萬強前后提出辭職的，還有東航江西分公司的五名機長，其中三人與萬強一樣，在合同中被注明“必須服務(wù)期”。目前這六起案件，有三起在一審判決后二審發(fā)回重審，剩下都在等待二審判決。

　　這其中，在東航服務(wù)了13年的史機長在2015年12月拿到了一審判決。與萬強不同的是，合同中沒有其在升任機長后，必須服務(wù)滿8年的條款。

　　法院一審判決史機長與航空公司雙方勞動關(guān)系解除，但由于史機長在必須服務(wù)期內(nèi)單方解除勞動合同，屬于違約，應(yīng)該向東航支付210萬元經(jīng)濟損失。宣判后雙方均提出上訴，二審將該案發(fā)回重審，4月26日，此案發(fā)回重審后再次開庭。

　　追訪

　　航空公司：業(yè)內(nèi)公約限制飛行員流動

　　據(jù)了解，2014年11月26日，在中國航空運輸協(xié)會和中國民航飛行員協(xié)會的共同組織下，4大航空集團以及多家航空公司在北京簽署了《航空公司飛行員有序流動公約》，《公約》明確，除控股公司之間的內(nèi)部調(diào)動外，流出幅度原則上不超過1%。

　　中國航協(xié)理事長李軍此前接受媒體采訪時表示，受人力資源短缺，供求矛盾突出，飛行員選送培養(yǎng)方式特殊等因素影響，促進民航飛行員有序流動是一項長期的任務(wù)。簽訂《公約》是市場自治的重要舉措。目前，全國已經(jīng)有42家航空公司參與到該公約。

　　但是，萬強表示，對飛行員而言，流動幅度不超過1%，即意味航空公司下屬的每家分公司的限額非常少，如果一家公司多名飛行員要求辭職，就需要排隊等候，“如果按照這個所謂的有序流通，要等上幾年可能才會輪到我”。

　　北京法學會航空法學研究會常務(wù)副會長張起淮律師表示，《公約》限制飛行員平等就業(yè)、自由擇業(yè)等勞動權(quán)利，違背了《憲法》、《勞動法》、《勞動合同法》等法律法規(guī)的規(guī)定，嚴重侵犯了飛行員的合法權(quán)益，當屬無效。飛行員并非《公約》的當事人，各航空公司間簽訂的《公約》對飛行員不具有法律約束力，不能凌駕于法律之上，剝奪、限制飛行員的合法權(quán)利?！豆s》更非規(guī)范性法律文件，法院不能援引《公約》作為裁判依據(jù)。

　　據(jù)某外籍航空公司首席代表Helen女士介紹，國外航空公司不存在這種公約或者協(xié)議，在國外航空業(yè)認為控制流動相當于限制勞動者的發(fā)展，在法律上屬于侵權(quán)。

　　分析

　　必須服務(wù)期為“格式條款”應(yīng)屬無效

　　據(jù)接受采訪的幾位機長表示，當初簽訂合同時，他們還都是航校剛畢業(yè)的學生，對于合同細節(jié)沒太在意“讓在哪里簽字就簽了”。

　　張起淮律師表示，必須服務(wù)期相當于勞動合同中的格式條款。其對應(yīng)的違約責任條款，違反法律、行政法規(guī)的強制性規(guī)定，加重勞動者責任，排除勞動者主要權(quán)利，屬于無效的格式條款。

　　首先，法律規(guī)定的“勞動合同期限”與“服務(wù)期”有著明顯的區(qū)別和嚴格的界限。“服務(wù)期”需要基于進行專業(yè)技術(shù)培訓、提供專項培訓費用、簽訂培訓協(xié)議且明確約定服務(wù)年限。

　　而法律上沒有“必須服務(wù)期”的概念，將“必須服務(wù)期”認定為“服務(wù)期”沒有法律依據(jù)。不論是“勞動合同期限”還是“服務(wù)期”，都不能剝奪勞動者依法解除勞動合同的權(quán)利，限制勞動者的依法辭職權(quán)。

　　此外，勞動者依法解除勞動合同不受“勞動合同期限”、“服務(wù)期”的限制。即使在勞動者違反服務(wù)期約定的情形下，勞動者需要向用人單位支付違約金。違約金數(shù)額不得超過服務(wù)期尚未履行部分所應(yīng)分攤的培訓費用。

　　本版采寫/新京報記者 王巍