5月5日，國產(chǎn)C919客機在上海浦東機場成功首飛，國人振奮。

　　從支線飛機翔鳳(ARJ21)到首飛的單通道C919，再到中俄聯(lián)合設(shè)計的寬體飛機，中國自己的大飛機正沿著既定的發(fā)展路線步步推進。然而，與國外相比，國產(chǎn)大飛機依然落后。如何縮短差距，甚至能否“彎道超車”成為疑問，尤其是作為“心臟”的發(fā)動機，在技術(shù)積累上，中國更加薄弱。

　　我國第一臺大飛機發(fā)動機何時誕生？在商業(yè)上能否具備全球競爭力？不久前，在求是西湖學(xué)會工程分會舉辦的一場討論中，基礎(chǔ)研究領(lǐng)域和企業(yè)界的頂尖專家坐在一起，試圖向公眾解答這些疑問。

　　存在一代甚至更大的中外差距

　　“現(xiàn)在(飛機)載著幾百人飛來飛去，要說什么是人間奇跡，這就是了。我自己研究空氣動力學(xué)，想到這個還是很激動的。”談起C919，清華大學(xué)教授符松說，能上天已經(jīng)值得驕傲，對中國的大飛機研制，還是要先解決“有和無”的問題。而要在市場上取得成功，很大程度上需要有自主知識產(chǎn)權(quán)。相對空客、波音的競爭機型，符松說，首飛的C919已經(jīng)有一些創(chuàng)新，比如減少了5%的空氣阻力。

　　從整個流程來說，首飛只是第一步，之后，C919還需進行一系列試飛。在可靠性和安全性得到不斷改進和驗證后，才可最終交付使用——按照預(yù)想，應(yīng)在三年之后。最終交付的C919會達到一個怎樣的水平？今年6月加入商飛北京研究中心的楊志剛說，如果和現(xiàn)在最好的空客320和波音737相比，能在一個數(shù)量級的話，“就是非常非常好，這也是一個務(wù)實的評價。”

　　不過，大飛機的“心臟”——發(fā)動機的制造乃至量產(chǎn)還很難短期實現(xiàn)。在首飛中，C919搭載的發(fā)動機LEAP—X，由CFM國際公司研制。

　　中國工程院院士甘曉華介紹說，在航空領(lǐng)域，飛機的設(shè)計制造一般需要15—20年，發(fā)動機要20—25年;全世界能做飛機的企業(yè)有20—30家，能做發(fā)動機的卻只有3—5家。從事軍用航空發(fā)動機設(shè)計的他坦言，國內(nèi)軍用航空發(fā)動機跟國外最先進水平相比落后一代(20—25年)甚至更多。然而，“民用發(fā)動機，因為沒有基礎(chǔ)，也不好比較，恐怕也差了一代甚至更多。”

　　針對發(fā)動機研發(fā)的落后現(xiàn)狀，2009年1月，中國航發(fā)商發(fā)(中國航發(fā)商用航空發(fā)動機有限責(zé)任公司)成立，目標(biāo)很明確：制造可商業(yè)化的發(fā)動機。2016年，中國宣布在“十三五”期間，將啟動實施航空發(fā)動機和燃氣輪機重大專項，用某位分析師的話說，估計“直接投入在1000億元量級，加上帶動的地方、企業(yè)和社會其他投入，專項投入總金額約達3000億元”。中國自主制造商用航空發(fā)動機已是國家戰(zhàn)略。

　　另一方面，航空發(fā)動機市場潛力巨大。中國航發(fā)商發(fā)預(yù)測，未來20年全球?qū)⑿枰陆桓犊蜋C3.8萬架，發(fā)動機需求量達7.4萬臺，市值1萬億美元。由于亞太地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展迅速，航空運輸需求旺盛，亞太地區(qū)預(yù)計將占到這1萬億的三分之一。然而，中國薄弱的發(fā)動機研發(fā)基礎(chǔ)卻可能無法很快地搶占這一市場。

　　“長江1000和長江2000發(fā)動機，和現(xiàn)在運營的最先進的發(fā)動機基本上相當(dāng)，如果按計劃2025年能夠順利設(shè)計出來，那從時間上講，起碼也要晚10年。”中國航發(fā)商發(fā)總經(jīng)理、民用航空發(fā)動機專家馮錦璋說。

　　長期從事軍用發(fā)動機研制的甘曉華對于當(dāng)前民用發(fā)動機落后的歷史原因有清楚的認識：“以前為了國防急需，又沒有錢，都是測繪仿制，然后趕緊裝備部隊。”他認為，現(xiàn)在做基礎(chǔ)創(chuàng)新，“就需要打牢基礎(chǔ)，獲得關(guān)鍵技術(shù)，然后到型號研制，一步一個腳印”。

　　“說一千道一萬，航空發(fā)動機的問題是基礎(chǔ)不牢，核心在這個地方。”他繼續(xù)說，“以前搞測繪仿制，我們是知其然，不知其所以然，現(xiàn)在要知其然，更要知其所以然。”