工人進(jìn)入盾構(gòu)機(jī)前方氣泡倉，手工清理碎石。

　　開倉作業(yè)人員在應(yīng)急減壓氧艙休整

　　潛水醫(yī)師隨時提供幫助。

　　“穿江”盾構(gòu)掘進(jìn)中。

　　作為福州地鐵4號線最關(guān)鍵的節(jié)點(diǎn)工程，金牛山站至洪塘站區(qū)間（簡稱“金洪區(qū)間”）是全線地質(zhì)條件最復(fù)雜、施工難度最大的區(qū)間，其何時貫通將直接決定4號線何時全線洞通。目前，該區(qū)間施工情況如何？24日下午，記者前往現(xiàn)場探訪。

　　據(jù)悉，金洪區(qū)間線路出金牛山站后，沿楊橋西路向西行進(jìn)，下穿閩江后轉(zhuǎn)至洪塘路，最后到達(dá)洪塘站。

　　上海隧道工程有限公司福州地鐵4號線1標(biāo)盾構(gòu)副總工楊燚介紹，該區(qū)間施工最大的難點(diǎn)是地質(zhì)條件復(fù)雜，共有21種地層，形成72種地質(zhì)組合，這種情況在國內(nèi)比較少見。

　　目前該區(qū)間盾構(gòu)已行進(jìn)到江底兩個斷裂帶交匯處，掌子面上軟下硬，巖石抗壓強(qiáng)度160兆帕，強(qiáng)度是正常混凝土路面的4倍。盾構(gòu)掘進(jìn)過程中，刀頭容易受損，要頻繁換刀。盾構(gòu)刀具切削石頭之后，會有一些石塊掉落，且碎石大小差異非常大，會影響泥水平衡盾構(gòu)機(jī)的管路循環(huán)，造成堆積堵塞，影響盾構(gòu)掘進(jìn)。

　　為了清理這些石塊，施工方配備了專業(yè)開倉人員，帶壓進(jìn)入盾構(gòu)機(jī)氣泡倉，去摸索前方石塊，人工把它們挪出來，再通過一些工具進(jìn)行破除、轉(zhuǎn)運(yùn)。障礙消除后，盾構(gòu)才能正常掘進(jìn)。

　　“帶壓進(jìn)倉人員面臨高壓、高溫、濕度大的作業(yè)環(huán)境。這樣一個高壓環(huán)境在整個福建地鐵建設(shè)領(lǐng)域都是很少見的。”楊燚說。

　　該區(qū)間盾構(gòu)開倉作業(yè)人員何立介紹，在狹小的空間內(nèi)完成重體力作業(yè)，身體要承受最高3.6公斤重壓，相當(dāng)于36米深潛體感，并且倉內(nèi)氣溫高達(dá)38℃。未經(jīng)訓(xùn)練的普通人在此狀態(tài)下行走尚且困難，而他和同伴要在一個半小時內(nèi)徒手搬運(yùn)約0.3立方米石塊，最大石塊長度超過1米。由于倉內(nèi)有適量積水，他們有時摸不清石塊的形狀，因此破碎、捆扎、托舉石塊出倉等工序都會變得艱難。

　　“高壓帶壓環(huán)境僅允許每人每次作業(yè)1.5小時，施工方已安排40余名工作人員輪班開倉作業(yè)。”楊燚介紹，因開倉頻繁，施工方為確保施工人員安全，在隧道口架設(shè)應(yīng)急減壓氧艙，潛水醫(yī)師時刻待命，跟蹤檢查，為身體不適的開倉人員提供幫助。

　　據(jù)悉，金洪區(qū)間過江盾構(gòu)始發(fā)至今，因地質(zhì)復(fù)雜導(dǎo)致刀盤磨損嚴(yán)重，已換了150把刮刀、200把滾刀；共計(jì)開倉150次，工人輪班帶壓作業(yè)約2000倉。

　　截至目前，金洪區(qū)間左線隧道完成總進(jìn)度78%，穿越閩江段長度共450米，已完成69%過江段施工；右線隧道完成總進(jìn)度56%，穿越閩江段已完成16%。當(dāng)前，施工正在加緊推進(jìn)中。

　　地鐵4號線一期工程線路長28.4公里，起于半洲站，終于帝封江站，共設(shè)23個站點(diǎn)。該線路途經(jīng)倉山、鼓樓、晉安、臺江，串聯(lián)起福州中心城區(qū)交通要道，備受市民關(guān)注。

　　截至目前，4號線全線車站主體結(jié)構(gòu)已封頂，盾構(gòu)區(qū)間除金洪過江段外已全部貫通，隧道鋪軌進(jìn)度約96%，機(jī)電安裝及裝修施工進(jìn)度約70%。

　　福州地鐵集團(tuán)有關(guān)人士表示，地鐵4號線呈東北半環(huán)，將與西南半環(huán)的5號線形成閉環(huán)，未來可與多條放射狀線路實(shí)現(xiàn)換乘。

　　盾構(gòu)機(jī)在江底作業(yè)?！?/p>

　　盾構(gòu)機(jī)操作員實(shí)時監(jiān)控盾構(gòu)作業(yè)。

　　施工人員展示磨損嚴(yán)重的盾構(gòu)機(jī)刀盤。