復(fù)興號(hào)智能動(dòng)車(chē)組駛過(guò)福廈高鐵安海灣跨海大橋 （馬海東 攝）
今我國(guó)首條設(shè)計(jì)時(shí)速350公里的跨海高鐵——福廈高鐵正式開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。這是繼京張高鐵、京雄城際后我國(guó)建成投用的又一智能高鐵，標(biāo)志著中國(guó)高鐵在智能化領(lǐng)域的探索又向前邁進(jìn)了一步。逢山開(kāi)路，遇水架橋。福廈高鐵建設(shè)者堅(jiān)持“一橋一策”、因地制宜，填補(bǔ)了高鐵建設(shè)領(lǐng)域的多項(xiàng)空白。福廈高鐵先后跨越湄洲灣、泉州灣、安海灣等3個(gè)海灣，全線共設(shè)8座客運(yùn)車(chē)站，它有什么特別之處？本報(bào)聯(lián)合南昌鐵路部門(mén)一一揭秘福廈高鐵的那些建設(shè)之“最”。
全線施工技術(shù)難度最大、結(jié)構(gòu)最復(fù)雜的工程——泉州灣跨海大橋
9月的泉州灣，風(fēng)大浪急，銀白色的橋梁猶如一條飄逸的絲帶橫跨在蔚藍(lán)色的海面上。在沿海高風(fēng)速帶，如何確保橋梁在大風(fēng)中穩(wěn)固，又能保持動(dòng)車(chē)高速運(yùn)行的連續(xù)性？中交二航局福廈高鐵6標(biāo)項(xiàng)目總工程師羅長(zhǎng)維介紹，泉州灣跨海大橋是全線施工技術(shù)難度最大、結(jié)構(gòu)最復(fù)雜的工程。泉州灣全年六級(jí)以上風(fēng)力天數(shù)平均為91天。要保證高鐵的高速度，增加
泉州灣跨海大橋的抗風(fēng)能力，主塔創(chuàng)新設(shè)計(jì)采用了曲線H型的橋塔，是一個(gè)貝殼分半的造型，流線狀的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，今日開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的福廈高鐵將東南沿海城市群串聯(lián)起一條“黃金旅游帶”，廈門(mén)、漳州、泉州等地形成“半小時(shí)交通圈”，將極大便利沿線人民群眾往來(lái)，對(duì)促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)協(xié)調(diào)發(fā)展具有十分重要的意義。本社泉州晚報(bào)、東南早報(bào)、泉州通等媒體將派出強(qiáng)大報(bào)道團(tuán)隊(duì)，體驗(yàn)復(fù)興號(hào)智能動(dòng)車(chē)組跨越山海的速度奇跡。今日，本社全媒體中心將對(duì)福廈高鐵開(kāi)通運(yùn)營(yíng)首日進(jìn)行直播，歡迎廣大讀者一起掃碼進(jìn)入直播間“云圍觀”。能夠減少風(fēng)力。同時(shí)主梁采用了帶導(dǎo)流板的鋼混結(jié)合梁，主梁的護(hù)欄也采用了減震護(hù)欄，包括144根斜拉索都采用了電蝸牛阻力器，減少了整個(gè)橋梁在面臨大風(fēng)或者臺(tái)風(fēng)來(lái)襲時(shí)的風(fēng)震問(wèn)題。大橋在面臨12級(jí)臺(tái)風(fēng)的時(shí)候，一個(gè)渦激振動(dòng)幅度在5毫米以內(nèi)，完全能夠保證乘客的乘坐舒適性，包括整個(gè)軌道的平順性。
國(guó)內(nèi)首座跨海高鐵矮塔斜拉橋——湄洲灣跨海大橋
海潮卷動(dòng)浪花涌向天際，同樣面臨復(fù)雜海上水文環(huán)境的還有湄洲灣跨海大橋。全長(zhǎng)14.7公里的大橋橫亙?cè)阡刂逓成?，海域施工長(zhǎng)度達(dá)10.8公里，是國(guó)內(nèi)首座跨海高鐵矮塔斜拉橋。為了縮短海上建設(shè)工期，湄洲灣跨海大橋除連續(xù)梁外，全部采用40.6米箱梁設(shè)計(jì)，這在高鐵施工中尚無(wú)經(jīng)驗(yàn)借鑒。如何讓重達(dá)1000噸的高鐵箱梁穩(wěn)穩(wěn)落在橋墩上？“國(guó)之重器”——世界首臺(tái)千噸級(jí)運(yùn)架一體機(jī)“昆侖號(hào)”閃亮登場(chǎng)。“昆侖號(hào)”將一座座重達(dá)1000噸的箱梁成功吊起，像搭積木、拼拼圖一般，精準(zhǔn)放在橋梁之間，提升了25%的架梁速度，僅用時(shí)218天，就完成了湄洲灣跨海大橋看似不可能完成的架設(shè)任務(wù)。湄洲灣跨海大橋和“昆侖號(hào)”分別入選2021年度央企“十大超級(jí)工程”和“十大國(guó)之重器”。
世界首座無(wú)砟軌道跨海大跨斜拉橋——安海灣特大橋
安海灣特大橋，不僅是福廈高鐵跨海橋梁的收尾之作，也是世界無(wú)砟軌道橋梁“大跨”跨海的“開(kāi)山之作”。所謂無(wú)砟軌道，是采用混凝土整體基礎(chǔ)取代散粒碎石道床的軌道結(jié)構(gòu)，是當(dāng)今世界先進(jìn)的軌道技術(shù)。福廈高鐵7標(biāo)一分部工程部部長(zhǎng)周樹(shù)奇告訴記者，無(wú)砟軌道可避免道砟飛濺，平順性、穩(wěn)定性好，車(chē)輛通過(guò)無(wú)需減速，但這種軌道對(duì)施工工藝、沉降控制等要求極高。安海灣特大橋橋面鋪設(shè)擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的雙塊式無(wú)砟軌道，實(shí)現(xiàn)時(shí)速350公里高鐵列車(chē)跨海過(guò)橋不減速。時(shí)速350公里的高鐵列車(chē)開(kāi)過(guò)650米長(zhǎng)的主橋用時(shí)不到7秒。
首座四線高低塔雙索面混合梁高鐵斜拉橋——烏龍江特大橋
烏龍江特大橋位于福州市倉(cāng)山區(qū)烏龍江水域，是我國(guó)首座四線高低塔雙索面混合梁高鐵斜拉橋，也是福廈高鐵全線的關(guān)鍵控制性工程。橋梁全長(zhǎng)739.9米，由7節(jié)混凝土箱梁和45節(jié)鋼箱梁組合而成，是烏龍江上唯一的一座過(guò)江大橋，也是全線所有橋梁中跨度最大的橋，主跨達(dá)432米。
全線施工難度最大的隧道——碧峰寺隧道
碧峰寺隧道位于福清、莆田境內(nèi)，全長(zhǎng)8.4公里，是全線施工難度最大的重點(diǎn)控制性工程。該隧道施工過(guò)程中需穿越8條斷層破碎帶、8處節(jié)理密集帶及480米強(qiáng)富水區(qū)。針對(duì)復(fù)雜的隧道地質(zhì)條件，建設(shè)與施工單位綜合采用地質(zhì)雷達(dá)、三維激光掃描、多級(jí)泵站接力排水、自行式仰拱棧橋全工序機(jī)械化施工等技術(shù)手段和施工方式，成功破解了出水量大、長(zhǎng)距離反坡排水、易塌陷等施工難題，不僅實(shí)現(xiàn)洞內(nèi)無(wú)水作業(yè)和復(fù)雜地質(zhì)超長(zhǎng)隧道零誤差貫通，而且填補(bǔ)了我國(guó)時(shí)速350公里高速鐵路復(fù)雜地質(zhì)條件隧道施工的技術(shù)空白。
國(guó)內(nèi)最大波浪形站房外立面——新建廈門(mén)北站
新建福廈高鐵廈門(mén)北站位于既有廈門(mén)北站北側(cè)，是福廈高鐵全線施工難度最大的車(chē)站，建筑面積25萬(wàn)平方米。新站房屋面采用東西向、南北向雙曲結(jié)構(gòu)。南北向彎弧半徑達(dá)56米，創(chuàng)我國(guó)沿海城市鐵路交通工程建筑屋面彎弧之最。它是目前國(guó)內(nèi)最大的波浪形站房，也是國(guó)內(nèi)首個(gè)正式應(yīng)用智能光纖系統(tǒng)的鐵路站房。
來(lái)源：泉州通客戶端
