歸家有期，團(tuán)圓不遠(yuǎn)，回家過(guò)年的人，開(kāi)始準(zhǔn)備歸程。在很多人的記憶中，乘坐火車(chē)時(shí)，總會(huì)伴隨著富有節(jié)奏感的“哐當(dāng)”聲。但不知大家是否留意到，如今乘坐火車(chē)出行，那熟悉的“哐當(dāng)”聲已很少響起，火車(chē)運(yùn)行時(shí)的“哐當(dāng)”聲，是如何消失的呢？

“哐當(dāng)”聲曾經(jīng)是很多人十分熟悉的聲音，也沉淀在了很多人的記憶里。如今乘坐火車(chē)的人已經(jīng)很少聽(tīng)到“哐當(dāng)”聲了，是什么原因?qū)е侣?tīng)不到這個(gè)聲音了呢？

原來(lái)，以前的鐵路采用的是每米不超過(guò)50公斤的輕型鋼軌。為了避免熱脹冷縮，鋼軌按照每25米一根鋪設(shè)，兩個(gè)鋼軌接縫處有大約3-5毫米的縫隙。當(dāng)火車(chē)車(chē)輪經(jīng)過(guò)這些縫隙時(shí)，就會(huì)發(fā)生碰撞，發(fā)出“哐當(dāng)”聲。

國(guó)鐵南昌局鷹潭工務(wù)機(jī)械段向塘鋼軌焊接整修車(chē)間工程師 周濤：經(jīng)過(guò)試驗(yàn)，鋼軌間存在大量間隙，列車(chē)運(yùn)行速度就不能超過(guò)140Km/h?；疖?chē)想要提速，就必須解決鋼軌間存在縫隙的問(wèn)題，其中焊接技術(shù)是最關(guān)鍵的。

在江西向塘鋼軌焊接基地，一根根100米的“短軌”進(jìn)入車(chē)間，經(jīng)過(guò)除銹、焊接、打磨等15道工序后，5根“短軌”融合成一根500米的長(zhǎng)鋼軌，通過(guò)長(zhǎng)鋼軌運(yùn)輸車(chē)運(yùn)送到高鐵線(xiàn)路上，鋪設(shè)好后，再使用可移動(dòng)焊接機(jī)對(duì)500米長(zhǎng)鋼軌進(jìn)行焊接。

國(guó)鐵南昌局鷹潭工務(wù)機(jī)械段向塘鋼軌焊接整修車(chē)間副主任丁蕓輝：我們現(xiàn)在的焊接技術(shù)可以實(shí)現(xiàn)鋼軌的無(wú)縫焊接，焊接后，兩段鋼軌的錯(cuò)位精度可以控制在0.2毫米以?xún)?nèi)，焊縫的堅(jiān)硬度也接近鋼軌本身，這樣焊接后的兩段鋼軌幾乎就是一個(gè)整體，表面十分平順，火車(chē)運(yùn)行時(shí)也就沒(méi)有“哐當(dāng)”聲。

隨著科技進(jìn)步、高鐵動(dòng)車(chē)普及，越來(lái)越多的高鐵線(xiàn)路以及大部分普速線(xiàn)路上普遍采用了每米大于50公斤的重型鋼軌，而不是以前使用的輕型鋼軌。先進(jìn)的無(wú)縫焊接，消除了鋼軌間的縫隙，并將其打磨成為平順度高的超長(zhǎng)無(wú)縫鋼軌，從而為列車(chē)提供了高速奔馳的“跑道”。

無(wú)縫鋼軌是如何解決熱脹冷縮問(wèn)題呢？

在無(wú)縫鋼軌的鋪設(shè)過(guò)程中，鐵路建設(shè)者會(huì)根據(jù)當(dāng)?shù)氐臏夭钭兓?，選擇冷熱之間的中間溫度來(lái)鋪設(shè)鋼軌，減少溫差帶來(lái)的熱脹冷縮影響。

鐵路部門(mén)還使用高強(qiáng)度彈性扣件，將無(wú)縫鋼軌緊緊鎖在軌枕上，相當(dāng)于為無(wú)縫鋼軌穿上一件“緊身衣”，從而減少鋼軌熱脹冷縮產(chǎn)生的變形。此外，鐵路部門(mén)還會(huì)對(duì)鋼軌進(jìn)行超聲波探傷，一旦發(fā)現(xiàn)無(wú)縫鋼軌有變形，鐵路部門(mén)就會(huì)現(xiàn)場(chǎng)鋸斷鋼軌釋放其內(nèi)部應(yīng)力，再重新焊接，保障列車(chē)運(yùn)行安全。

經(jīng)過(guò)精密焊接與打磨，無(wú)縫鋼軌可以綿延數(shù)百公里，整條線(xiàn)路幾乎融為一個(gè)整體，當(dāng)列車(chē)在平順度高的無(wú)縫鋼軌上行駛時(shí)，“哐當(dāng)”聲也就消失了。（來(lái)源：央視新聞客戶(hù)端　總臺(tái)央視記者 許景云）