5月2日，“振華30”起重船從“振駁28”駁船上吊起重約6000噸的最后接頭，準(zhǔn)備放置到預(yù)定位置。新華社記者 劉大偉攝

　　新華社廣州5月2日電 2日22時(shí)30分許，重達(dá)6000噸的港珠澳大橋沉管隧道最終接頭在經(jīng)過16個(gè)多小時(shí)的吊裝沉放后，最終安裝成功。至此，經(jīng)過我國(guó)交通建設(shè)者6年多的持續(xù)奮戰(zhàn)，世界最大的沉管隧道——港珠澳大橋沉管隧道順利合龍。

　　2日5時(shí)50分許，隨著港珠澳大橋島隧項(xiàng)目部總經(jīng)理林鳴下達(dá)施工指令，起重能力達(dá)12000噸的“國(guó)之重器”“振華30”的巨大主鉤緩緩上升、轉(zhuǎn)動(dòng)，最終接頭平穩(wěn)吊離“振駁28”運(yùn)輸船，懸停在對(duì)接位置上空。在相繼完成“臍帶纜”連接，姿態(tài)調(diào)整，海洋條件、控制系統(tǒng)、基床回淤等情況復(fù)核確認(rèn)后，最終接頭緩緩入水。

　　隨著最終接頭逐漸下沉，阻水面積進(jìn)一步增大，龍口區(qū)流速越來越大，操控難度愈來愈大。決策團(tuán)隊(duì)、施工團(tuán)隊(duì)、保障團(tuán)隊(duì)全力配合，控制著最終接頭緩緩豎直沉放。10時(shí)許，最終接頭沒入水下。12時(shí)許，最終接頭在28米深海成功著床。隨后小梁頂推、結(jié)合腔排水等后續(xù)作業(yè)相繼完成。22時(shí)30分許，經(jīng)貫通測(cè)量，各項(xiàng)指標(biāo)滿足預(yù)控標(biāo)準(zhǔn)，最終接頭安裝取得成功。

　　港珠澳大橋是世界最長(zhǎng)的跨海通道，6700米的海底隧道是大橋的控制性工程。其中沉管段長(zhǎng)5664米，由33節(jié)巨型沉管和1個(gè)合龍段最終接頭組成，最大安裝水深超過40米，是我國(guó)建設(shè)的首條外海沉管隧道，也是世界規(guī)模最大的公路沉管隧道和唯一的深埋沉管隧道。

　　從2010年12月動(dòng)工建設(shè)，至2013年5月完成首節(jié)沉管沉放以來，我國(guó)交通建設(shè)者先后克服深水深槽、強(qiáng)回淤、大徑流等世界級(jí)技術(shù)難題，2017年3月7日順利完成了全部33節(jié)沉管安裝，距最終合龍僅差12米。

　　“最終接頭的吊裝是隧道建設(shè)的最關(guān)鍵一戰(zhàn)，決定著沉管隧道建設(shè)的成敗，也決定了港珠澳大橋建設(shè)的成敗。”林鳴說，最終接頭結(jié)構(gòu)整體呈楔形，長(zhǎng)12米，位于E29、E30沉管之間。受兩側(cè)沉管阻擋，龍口區(qū)海流流速顯著增大，復(fù)雜的流場(chǎng)不僅增大了基床回淤和邊坡沖刷的風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)也增加了最終接頭下沉姿態(tài)控制的難度。

　　為節(jié)約工期，減少水下作業(yè)時(shí)間，保障施工安全，在3年多時(shí)間里，建設(shè)者們開展了40多項(xiàng)專題研究和數(shù)十次驗(yàn)證試驗(yàn)，召開了10余次風(fēng)險(xiǎn)分析會(huì)和100余次攻關(guān)專題會(huì)，創(chuàng)新采用了“三明治沉管結(jié)構(gòu)”，在世界范圍內(nèi)首次提出并成功應(yīng)用“陸上工廠預(yù)制、整體水下安裝”的沉管隧道接頭新工法，變水下施工為工廠預(yù)制和管內(nèi)干施工。

　　“為保證止水效果，最終接頭采用了精細(xì)化設(shè)計(jì)，兩側(cè)距已安沉管只有10多厘米，安裝時(shí)一旦出現(xiàn)輕微的傾斜、擺動(dòng)，都將給最終接頭和沉管結(jié)構(gòu)帶來災(zāi)難性的后果。”港珠澳大橋總工辦主任陳越表示，起重船船體巨大，受風(fēng)、浪、流影響顯著，施工海域富余水深有限，存在船舶擱淺或由于纜力不夠沖撞沉管的風(fēng)險(xiǎn)，這也意味著對(duì)海洋環(huán)境要求更為苛刻。

　　港珠澳大橋管理局黨委副書記韋東慶表示，最終接頭吊裝成功之后，將進(jìn)行鋼接頭焊接、混凝土澆筑和基礎(chǔ)注漿及管外回填等一系列工序，有望在6月底實(shí)現(xiàn)島隧工程暨主體工程全線貫通。