2日發(fā)生在花蓮清水隧道的“火車撞工程車”事故，到目前為止共造成54人罹難100余人受傷，成為臺(tái)史上最嚴(yán)重的列車事故，比1981年3月8日臺(tái)鐵頭前溪橋事故死亡人數(shù)還多28個(gè)。
這次事故的原因，初步判斷與列車本身車況及司機(jī)操作無(wú)關(guān)，而是因?yàn)殍F路上方防護(hù)工程施工現(xiàn)場(chǎng)工程車滑落到鐵軌，造成“火車撞上工程車”。但不管怎樣，臺(tái)鐵每年500多次大大小小事故的客觀事實(shí)背后，其線路老舊、不良競(jìng)爭(zhēng)、安全管理缺失等3大問(wèn)題再次浮出，臺(tái)灣當(dāng)局不得不去面對(duì)與檢討。
史上最嚴(yán)重列車事故
臺(tái)灣島內(nèi)的列車，除了2007年3月2日全線通車的高鐵（臺(tái)北－高雄）之外，其余都由臺(tái)鐵運(yùn)營(yíng)。
臺(tái)鐵列車按速度由快至慢分為“普悠瑪”號(hào)、“太魯閣”號(hào)、“自強(qiáng)”號(hào)、“莒光”號(hào)以及其他短程區(qū)間車。今天發(fā)生事故的“太魯閣”號(hào)，與“普悠瑪”號(hào)一樣都屬于“傾斜式”列車，從安全性能和車速上來(lái)說(shuō)，在臺(tái)灣素有“高鐵二軍”之稱。
2018年10月21日,“普悠瑪”第6432次列車于在宜蘭縣蘇澳新馬車站發(fā)生列車出軌側(cè)翻意外,造成18人罹難207人受傷。
在此之前，臺(tái)灣鐵路史上最嚴(yán)重的事故，是1981年3月8日臺(tái)鐵頭前溪橋事故。當(dāng)時(shí)，臺(tái)鐵“自強(qiáng)號(hào)”列車行經(jīng)新竹車站至竹北車站間頭前溪橋南時(shí)，撞上闖越平交道的砂石車而出軌，翻落頭前溪河床，造成30人死亡，130人輕重傷，是臺(tái)鐵“自強(qiáng)號(hào)”列車1978年上路以來(lái)最重大的鐵路事故。
今天“太魯閣”號(hào)事故到目前已經(jīng)造成37人死亡，死亡人數(shù)超過(guò)1981年頭前溪橋事故,因此成為臺(tái)灣鐵路史上最嚴(yán)重事故。
110多年前的線路太老舊
臺(tái)鐵事故頻發(fā)到什么程度？每年大大小小500多次！這個(gè)數(shù)據(jù)可能超出很多人的想像。
這個(gè)數(shù)據(jù)從哪里來(lái)的呢？“普悠瑪”第6432次列車2018年出事后，臺(tái)鐵局公布數(shù)據(jù)，從2015年至2018年8月，臺(tái)鐵行車事故達(dá)2000多件，傷亡人數(shù)至少448人。換算一下，臺(tái)鐵平均每年500多次事故。僅2016年6月4日至2017年10月24日一年半的時(shí)間內(nèi)，“普悠瑪”號(hào)列車就發(fā)生了6次客車脫軌事故。
臺(tái)灣島的土地面積很小，鐵路總長(zhǎng)也不長(zhǎng)，為何臺(tái)鐵每年會(huì)發(fā)生這么多事故呢？這其中的原因之一，與臺(tái)鐵線路老舊有關(guān)。
眾所周知，與臺(tái)灣高鐵和捷運(yùn)路線環(huán)境單純相比，臺(tái)鐵的線路復(fù)雜而老舊。連結(jié)基隆港到高雄港的所謂“縱貫線”環(huán)島鐵路，在110多年前日據(jù)時(shí)代就完成，不管是車站設(shè)置、所經(jīng)過(guò)的城鎮(zhèn)，都是那時(shí)確定下來(lái)的。其最大的特點(diǎn)就是靠山臨海、地勢(shì)彎曲、地形復(fù)雜、與城鎮(zhèn)鄉(xiāng)村交叉的道口多、少有高架、軌道防護(hù)設(shè)施不多。
從鐵道軌距來(lái)說(shuō)，與臺(tái)灣高鐵的標(biāo)準(zhǔn)軌(軌距1435毫米)不同，臺(tái)鐵如今仍然采用窄軌（1067毫米），而阿里山森林鐵路的軌距更只有762毫米。
因此，臺(tái)鐵的事故原因，除了技術(shù)故障外，像轉(zhuǎn)彎車速過(guò)快、在道口發(fā)生嚴(yán)重沖撞等等都很常見。按照臺(tái)鐵自己的說(shuō)法，“多數(shù)意外為非自主性的，例如民眾闖入軌道安全區(qū)域內(nèi)導(dǎo)致事故等等。”
最大挑釁是競(jìng)爭(zhēng)帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)
臺(tái)鐵事故頻發(fā)另一個(gè)重大原因，就是市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)所帶來(lái)的巨大安全風(fēng)險(xiǎn)。
臺(tái)鐵運(yùn)營(yíng)中最大的挑戰(zhàn)，是來(lái)自于高鐵和高速公路的雙重競(jìng)爭(zhēng)，換句話說(shuō)，短程有快巴和快速公交“分食”，中程有高鐵“搶奪”。 臺(tái)灣鐵道專家、臺(tái)灣“鐵道與‘國(guó)土’規(guī)劃學(xué)會(huì)”常務(wù)理事鄭羽哲曾對(duì)筆者表示，在這種競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)下，臺(tái)鐵營(yíng)業(yè)收入降低，進(jìn)而對(duì)于日常所需要的成本及人員工資帶來(lái)負(fù)面,近年來(lái)，臺(tái)鐵的駕駛、維修、路線工務(wù)人力配套不足問(wèn)題漸顯。
臺(tái)鐵工務(wù)處統(tǒng)計(jì)，從2008年到現(xiàn)在，臺(tái)鐵的北中部道班人數(shù)至少減少20%以下。而所謂的“道班”工作就是巡檢軌道是否正常，有無(wú)變形，定期還要更換、調(diào)整軌道，以確保列車安全。再比如，臺(tái)鐵電氣化、高架化不斷提高，養(yǎng)護(hù)設(shè)備也在增加，但電務(wù)處維護(hù)人力卻沒(méi)相應(yīng)增加。如此情況下，無(wú)疑會(huì)增加臺(tái)鐵列車運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)。
關(guān)于臺(tái)鐵的票價(jià)，竟然20多年“凍漲”。比如目前從臺(tái)北到花蓮194公里，臺(tái)鐵票價(jià)500元（新臺(tái)幣，下同）不到。“旅客乘臺(tái)鐵每移動(dòng)一公里，大約只需支付相當(dāng)于高鐵約40%水準(zhǔn)的票價(jià)。”
那不可以調(diào)價(jià)嗎？問(wèn)題關(guān)鍵就在這，臺(tái)鐵票價(jià)的調(diào)整必須經(jīng)過(guò)臺(tái)當(dāng)局“立法機(jī)構(gòu)”決定，各方扯皮太多，議事時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，自主與彈性遠(yuǎn)不如臺(tái)灣高鐵與捷運(yùn)公司。
安全管理缺失,風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)不高
臺(tái)鐵每年500多次大小事故的背后，當(dāng)然有組織和管理的缺失，尤其是安全管理存在不少漏洞。
以2018年“普悠瑪”事故來(lái)說(shuō)，事故發(fā)生前，列車已經(jīng)有故障出現(xiàn)。司機(jī)接受調(diào)查時(shí)說(shuō)，當(dāng)時(shí)列車儀表盤壞了,他很難判斷具體車速；此外，把ATP（列車自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)）也關(guān)閉了。言外之意，當(dāng)時(shí)列車駕駛、調(diào)度與維修人員并沒(méi)有及時(shí)排除故障。最終調(diào)查報(bào)告也承認(rèn)，“因臺(tái)鐵管理疏失，列車帶故障上路，司機(jī)慌亂中致列車超速且關(guān)掉保護(hù)系統(tǒng)，錯(cuò)失減速時(shí)機(jī)。”
而今天發(fā)生“太魯閣”號(hào)事故，主要是由于鐵路邊上防護(hù)工程工地上的工程車滑落至鐵軌，造成“火車撞上工程車”。從事故現(xiàn)場(chǎng)照片來(lái)看，防護(hù)工程工地在鐵軌的左側(cè)上方，為什么工程車會(huì)停在臨近鐵軌的斜坡上？是不是像臺(tái)媒初步報(bào)道的工程車根本就沒(méi)有拉手剎？還是因?yàn)楣こ誊囃７盘幫临|(zhì)疏松？
這個(gè)防護(hù)工程本身就是臺(tái)鐵發(fā)包給民間公司做的，所以無(wú)論如何，不管是施工單位安全管理不到位，還是工程車司機(jī)安全意識(shí)薄弱，都與臺(tái)鐵自身組織管理有關(guān)，至少可以說(shuō)，臺(tái)鐵對(duì)施工方的安全管理約束與監(jiān)督并不到位。
