嚴防新冠病毒變異毒株奧密克戎擴散成為全球防疫新目標，已有多個國家開始采取行動，重新關閉邊界、升級出入境限制措施等。世衛(wèi)組織最新觀點表示，奧密克戎新冠變異株相關的全球總體風險被評估為“非常高”。
對此，上海國際航運研究中心首席咨詢師張永鋒表示，考慮到奧密克戎毒株可能帶來的防疫政策加碼，短期運價上漲料可持續(xù)到春節(jié)前。
受運價上調(diào)預期影響，航運業(yè)上市公司市場表現(xiàn)普遍向好。同花順數(shù)據(jù)顯示，11月30日，12家航運業(yè)上市公司的股價出現(xiàn)不同幅度的上漲。其中，中遠海控繼11月29日漲停后，30日再漲5.98%；中遠海能則于11月30日漲停。
11月29日，《證券日報》記者在上海吳淞口碼頭看到，附近3家集裝箱堆場皆堆滿了集裝箱。“我們的工作量一直很大，雖然現(xiàn)在是航運業(yè)的淡季，但從運貨量來看一點都沒有減少。”一位在碼頭旁等待運貨的卡車司機向《證券日報》記者如是說。
航運班次減少
部分航線運價上漲
受疫情影響，11月份航運業(yè)淡季不淡，集裝箱需求火爆。而隨著多國出現(xiàn)奧密克戎新冠變異株相關病例，全球疫情反彈再次影響到航運業(yè)。
有業(yè)內(nèi)人士向《證券日報》記者分析，受疫情等因素影響，美國供應鏈出現(xiàn)短缺，大量物品需要國外進口，導致美國港口集裝箱堆積嚴重。同時，因為貨運司機的短缺，導致集裝箱和貨物無法按時運走，造成港口船只排隊時長增加。英國港口則出現(xiàn)“用工荒”，港口積壓大量集裝箱。
疫情背景下，港口擁堵問題至今未能解決。國海證券方面人士分析稱，美國長灘和洛杉磯港宣布將滯箱費征收日期推遲，港外等候船舶仍未減少，平均等泊時間持續(xù)創(chuàng)新高，碼頭擁堵轉(zhuǎn)移至海上，部分船公司暫?；蛘{(diào)整亞洲至美西航線。
《證券日報》記者了解到，已有部分國際大船公司暫停了美歐航線。此前萬海航運表示，正在將船只從6條亞洲-美西航線轉(zhuǎn)移到亞洲內(nèi)部航線。以星航運Zim已與萬海公司一道，將亞洲-美國西海岸航線上的船只改道，并暫停其至洛杉磯的加急服務掛靠至少七周。
THEAlliance計劃在12月初停運四分之一的亞歐航線；Hapag-Lloyd計劃將相關航線的費率提高70%，12月1日起，從亞洲到北歐的FAK費率將增加2000美元至每FEU4890美元；達飛也公布停航計劃。
“目前，歐美的港口擁堵狀況并沒有得到緩解，很多船公司熬不住了，撤船或者改道的都有。”一位航運人士對《證券日報》記者表示，“現(xiàn)如今，外貿(mào)出口訂單迎來階段性高峰，加上很多船公司撤船，造成航班班次減少，種種因素導致航運業(yè)的運力跟不上，需求的增加和運力的減少導致運價再次上漲。”
“現(xiàn)在洛杉磯港口擁堵，等待時間非常漫長，很多小船公司沒有能力在港口掛靠，一部分退出了美線市場，還有一部分暫停了亞洲航線或者改道，運力下降得比較厲害，而國內(nèi)出貨小高峰使得運力需求增長，導致目前再次出現(xiàn)一箱難求。”上述航運人士向記者補充說。
“11月1日至11月19日期間，長灘和洛杉磯港滯留9天以上的集裝箱數(shù)量分別下降約41%和43%。但截至11月19日，港外等候集裝箱船73艘，平均等泊時間提升至創(chuàng)紀錄的18.5天，碼頭擁堵轉(zhuǎn)移至海上。”國海證券方面人士分析稱，預計后續(xù)美西碼頭或?qū)⒖刂拼翱坎磾?shù)量，12%的非聯(lián)盟運力或?qū)⒅鸩酵顺雒谰€市場，艙位供給或持續(xù)緊張。
與此同時，亞洲區(qū)域也因為部分航線停運甚至改道，導致線路運力減少，供求失衡促使海運價格上漲。
11月30日，一位貨代人士對《證券日報》記者透露，“現(xiàn)在從上海到越南胡志明市，一個標準箱即期價格已經(jīng)從原來的1000美元漲到2000美元。不過，與遠洋航線相比，近洋航線這個漲幅并不讓人意外。”
航線漲價傳導下游
外貿(mào)商上調(diào)商品終端價格
記者發(fā)現(xiàn)，運價的上漲已經(jīng)傳導至下游外貿(mào)商。
“與年初相比，我們現(xiàn)在的物流成本已經(jīng)上漲了40%左右，在成本大幅增加的情況下，我們對終端的銷售價格做了一定程度的上調(diào)。”11月30日，一位東南亞電商平臺公司創(chuàng)始人對《證券日報》記者表示，“由于我們的電商平臺訂單和出貨量都比較大，所以目前還可以承受海運漲價。”
談及亞洲區(qū)域海運物流價格的上漲，上述創(chuàng)始人認為，這主要是因為國內(nèi)外貿(mào)恢復正常，出現(xiàn)一輪出貨高峰，另外航運班次有所減少，帶動整個亞洲航運市場價格上揚。“亞洲線進一步上漲的空間很小，調(diào)配運力只是時間問題。”
對于運價上漲的根本原因，國海證券認為主要矛盾在于供需錯配，目前供需錯配的主要原因是港口堵塞導致的供應鏈紊亂。更深層次的原因是經(jīng)過十年出清，供需已經(jīng)接近錯配的邊緣，疫情期間某些運輸環(huán)節(jié)間歇性停工極大降低了整條供應鏈的運輸效率，再加上歐美刺激政策下的需求強恢復，導致供需剪刀差越拉越大。
“集運公司的高盈利水平預計將繼續(xù)保持，明年可以期待繼續(xù)增長。”國海證券方面相關人士分析稱，未來運力需求或繼續(xù)增加但供給端短期無法擴量，且受疫情反復的影響，存在繼續(xù)下行的預期，供需差進一步擴大將把即期運價繼續(xù)穩(wěn)定在高位。另外，美國港口堵塞和公路運力短缺逐步互為因果，從惡性循環(huán)中走出需要一定時間。長期來看，由于格局的不斷改善以及長協(xié)比例的提高，運價重回疫情前那種充分競爭的低水平概率較小，可以期待行業(yè)盈利中樞較疫情前出現(xiàn)系統(tǒng)性抬升。
對于海運價格上漲的應對措施，IPG首席經(jīng)濟學家柏文喜對《證券日報》記者表示，“目前暫時沒有什么直接的方法可以使集運價格平穩(wěn)，但是通過海運信息的透明化，可以讓外貿(mào)企業(yè)更好地匹配自己的海運需求，從而在一定程度上平抑海運價格。另外，外貿(mào)企業(yè)還可以通過海運長協(xié)合作乃至類海運服務期貨來鎖定與對沖海運價格波動風險。”
“事實上，歐美擁堵嚴重的港口都在積極疏通，國內(nèi)為打擊哄抬炒作海運價格專門出臺了相關政策，剩下的需要靠時間緩解。”上述航運人士對《證券日報》記者稱。（記者：矯月 施露 來源：證券日報）
